中国作家协会主管

9、 往事荣耀：数不尽风流人物

在大机车，也有着心怀梦想的产业工人，他们无愧于伟大的时代，他们为民族工业之崛起而奋斗，他们用行动诠释中国梦的精神内核。

耳聋的工程师

那天，我送赵燠南总工程师走出大机车老干部活动中心的小院。我们挥手告别后，我看着他走出小院，突然想起了什么，忙大声招呼赵总，请他等等，但是赵总并没有回头。或许是他没听到，我又更加大声地喊着“赵总赵总请等等”，但是，他仍然没有回头，而是大步流星地往前走，走进了喧闹的市井之中，走进了熙熙攘攘的兴工街人流中。他的步伐那么坚定，那么沉着，那么专注。

我突然意识到，他不是有什么急事，也不是不想搭理我，而是他的耳朵听不到……

大机车老干部部的邢海曾经告诉我，赵总长期在柴油机试验站监测柴油机运行数据，经常连续几个小时甚至十几个小时、几十个小时地守在车间里，陪伴在柴油机旁边，监听柴油机的运行情况，收集数据。那些机器无情的轰鸣声以及超大分贝的噪声，已经将他的耳朵震聋了，把他变成了真正的聋人。

采访他的那天天气很冷，他穿着厚重的皮夹克，望着他的背影，我有种哽咽的感觉，远远看去，他的背影是那么高大、厚重和他的脚步是那么坚定、有力， 我的眼眶突然有些潮湿。这位耳聋的总工程师，一位80 多岁的老人，他对事业、对机车有着炽热的情怀，也许，他的耳膜已经习惯了柴油机的轰鸣，也许他的耳畔时刻回荡着柴油机彻夜不绝的轰鸣，也许只有蹲在柴油机旁边关注机器的细微变化时，那些机器的轰鸣声，才可以唤醒他敏锐的神经和坚毅的目光。

我真担心，他独自走在大街上，无法听到那些纷乱的汽车喇叭声。

曾经，他睡在柴油机旁边监测数据——

赵燠南1933 年4 月出生于江苏江阴。小时候赵燠南就非常聪明，5 岁时开始上学，小学时就开始跳级。1953 年正在上海交大读书的赵燠南提前一年毕业， 走出校门时他才刚刚20 岁。大学毕业后的赵燠南被分配到了四方机车车辆厂实习，之后调到北京机车车辆工业管理局。当时国家要研制第一台属于中国人自己的蒸汽机车，铁道部于1953 年决定把这项重大的国家任务交给大机车。当时已在铁道部机车设计科工作的赵燠南和他的同事们服从命令，按照铁道部的意见，与当时部里的设计部机关全部搬到大连，在大连成立了我国第一个机车设计科。就这样，20 岁的赵燠南作为新中国第一批大学生，来到了大连，来到了大机车。

赵燠南回忆，大学毕业时，大家都满怀着热情投身到国家建设当中，那时候同学们全部无条件服从分配，积极投身到机车事业中。来到工厂后，苏联红军刚走，工厂刚刚由我国自己经营，国家建设需要人才，机车事业也需要人才。当时一起来的同班同学有11 人，他们把一生都交给了大机车，他们为中国机车的发展倾注了毕生的心血和汗水。

赵燠南回忆，那时候一切都是从零开始。蒸汽机车的设计要求省煤、省油、少冒烟，技术人员自己设计，自己摸索，白天黑夜连轴转，常常工作到半夜。当时的机车技术依赖于苏联，他在上海读书的时候学习的是英文，到大机车后， 新华书店的书大多是俄文的，他就开始自学俄文。机车方面德国的资料相对较多，他又自学德语。为了便于掌握第一手资料，工厂开设了德语班、俄语班和英语班，赵燠南大多数时间都是在自学。后来他又参加了内燃机车的设计。当时世界上只有蒸汽、内燃、电力三种机车，而这些机车的设计制造过程，他有幸全部经历过。

1980 年，赵燠南有幸走出国门到德国学习，并到慕尼黑的克劳斯玛菲公司实习。他坦承，在这家企业里，他学到了当时许多先进的技术。

我问赵总，将来电力机车会不会代替内燃机车？他坚决地说，不可能。前几年南方发生冰雪灾害时，电力机车无法施展本领，要靠内燃机车前去救急。

在他看来，内燃机车有着电力机车不可替代的优势。电力机车需要架线、电网， 而内燃机车只要有轨道就行，可以说内燃机车无处不能走。内燃机车与电力机车有各自的客观需求和发展空间，将来的发展趋势是二者并存。

大机车从一张白纸开始，从依赖苏联专家，到完全自主研发，赵燠南见证了大机车的发展历程，也见证了中国机车的发展历程。1985 年，赵燠南担任大机车总工程师，1994 年开始担任大机车技术顾问。

在研发柴油机的过程中，需要对新型柴油机进行连续360 小时不间断的试验，最多进行过900 小时的连续试验。当时的检测工具还较为落后，为了保证试验数据的准确性，赵总常常睡在柴油机试验车间，曾经连续72 小时守在柴油机旁边，与机器为伴，不肯离开机器半步，用耳朵捕捉机器的变化，哪怕是微小的变化。他经常睡在高分贝的车间里，有时甚至打个盹都不舍得，只为观察试验情况、记录试验数据，保证数据的完整性。他说，如果遇到突发的问题， 机器跟前不能没有人，如果试验停了，就要全部重来一次，那样油的成本、燃料的成本、人的成本等等都要增加，都要计算在内。长期高分贝大功率的柴油机的轰鸣声，已经震坏了他的耳膜，使英俊高大的赵燠南成了一个地地道道的“聋子”。

曾经，他获得过詹天佑铁道科学技术奖大奖——

1997 年，任大机车教授级高工的赵燠南获得第三届詹天佑铁道科学技术奖大奖，当时全国仅有10 人获奖。该奖项旨在表彰奖励在铁路科技领域做出突出贡献的科技人员，促进科技创新和优秀人才成长。“詹天佑奖”设立于1993 年，每两年评选一次。赵燠南的获奖，无疑奠定了他中国机车制造行业领军人物的地位。

赵燠南退居二线后并没有离开技术岗位，在大机车又工作了好多年，直到80 岁才离开工厂。离开工厂时，他把自己几十年来保存的机车方面的有关资料全部装订成册，交给大机车。

从1953 年到大机车，赵燠南在大机车工作了一辈子，也跟柴油机整整

打了一辈子交道。时光荏苒，几度春秋，他从一名普通的大学生，成长为中国机车制造行业的专家，成为中国柴油机领域的权威、专家和学术带头人。如今82 岁高龄的赵总，还担任着机车专家咨询委员会委员。他一生与大机车结缘，一生为大机车的发展倾心尽力，他用辛勤和汗水谱写了大机车人最美的篇章。

赵总虽然已经退休，但他非常关心时政，关心大机车的发展。他说，“十八大” 提出“中国梦”，令他联想到自己过去的经历。当年中国没有自己制造的机车， 铁路上跑的都是进口机车，而今天，中国机车已经领跑世界，中国机车人就是“中国梦”的最好践行者。

说得多好！我从赵总身上，看到了中国老一代机车人的执着和奋斗精神， 他们是振兴中国机车工业的追梦人。

专家”的力量

1960 年5 月6 日，大机车在文化剧场召开了隆重的庆祝大会，庆祝大机车历史上首批工人工程师诞生。机械车间党总支副书记崔兆南、铸钢二车间转炉老工人张洪奎、金构车间工段长王福祥、机车车间工段长李德声和锻冶科的吴技成共5 名工人被提拔为工程师，同时还有13 名技术员被提拔为工程师。

这是大连机车历史上的第一批工人工程师。从工人中培养和选拔大量工程技术人员，在特殊历史发展时期，具有非常重要的意义。要知道，在长达40 多年被侵占和蹂躏的岁月中，中国工人只是当苦力，打下手，干粗活儿。而工厂通过培养自己的工人工程师，不仅掌握了技术，也适应了当时高速发展和生产的需要。这些工人工程师在机车建设的历史上做出过重大贡献，他们是中国工人的光荣。

曾经闻名全国的技术“大拿”——

在大机车自新中国以来涌现的10 名全国劳模中，崔兆南引起了我的注意， 这是在大机车厂报上和市内一些媒体上出现频率最高的名字。这个人引发了我强烈的好奇心，也让我不得不下功夫，去了解他的一些不为人知的故事。

提起崔兆南，不能不提到他的技术革新。1960 年，时年30 岁的崔兆南， 已经是大连市的名人，是出席全国群英会的代表、旅大市特等劳动模范。作为一个刨工，在短短的6 年时间里，他在同一台设备、同一个部件上，先后进行了30 多次较重大的技术革新，使生产效率猛增8 倍多，为工厂制造更多的新型机车创造了重要的条件，成了闻名全国的技术“大拿”。

大机车自开始制造机车以来，为了加工机车上被称为“脊椎”的重要部件——主车架，在机车车间安装了一台大型的高度自动化的龙门刨床。当时， 崔兆南和任忠源、李绍先一起在这台机床上进行操作。经过他多次设计、制造、改进，加工一台主车架的时间从最早的110 小时缩短到9 小时。这在20 世纪60 年代的中国，是一项了不起的发明，即便今天回想起来，也总让人敬佩不已。

曾经发明双头龙门铣床新技术——

1960 年9 月初的一天，工厂机械车间主车架工段里人山人海、锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，机械车间党总支副书记崔兆南和铣工曹继传大步跨上一台18 米长、4 米宽的双头龙门铣床操作台。只见他俩娴熟地端正了飞刀盘，按了一下红色电钮，两个装着16 把强力铣刀的飞刀盘“嗡嗡嗡”吼叫着飞旋起来，宽宽的床面缓缓地带动着机车主车架，一时间现场火花飞溅，20 毫米厚的钢屑随着一缕缕的油烟从主车架上被削了出来。

这是崔兆南发明的双头龙门铣床新技术，这是他自1954 年开始技术革新以来的第39 次“技术革命”。这项技术在20 世纪60 年代的中国机车制造业， 可以说具有重要的意义。

在没有计算机的时代，使用这项技术，可以9 小时就加工一台机车主车架。

自1954 年以来，崔兆南在机车主车架加工方面，先后进行了37 次技术革新，

使加工工时由110 小时缩短为16 小时。崔兆南走上领导岗位后，仍坚持工作在生产一线，对这项技术又进行了改进，使机车主车架加工工时缩短到14 小时。但这个速度还远远不能满足当年的生产任务的需要，崔兆南下决心再次进行改进，攻克机车主车架加工难关。崔兆南在车间领导的支持下，组织了9 名工人和技术人员组成攻关小组，提出了初步措施，除了充分发挥铣床潜力外，要利用三号铣床来代替刨床加工主车架。

在同一台机器上重复进行改造革新，这是一个挑战自我、战胜自我的过程。当时崔兆南带着攻关的主力王崇发和胡崇聚来到三号铣床前查看。三号铣床起重机吊着庞大的主车架往床面上一摆，床面还没有主车架长。车床动起来后， 虽然能够走刀，但是力气太小，一天24 小时只能加工出一片主车架，把原来铣床上加工的部件都压了下来。铣床力气小，一天还啃不出一片主车架，对床子的寿命也有影响。崔兆南想起过去要创造加工主车架床子的念头来，他恍然大悟，兴奋得几乎跳了起来：如果按照三号铣床的原理做出一个大的铣床来， 关键问题不就解决了吗？但有经验的师傅提出，利用三号铣床加工主车架并不是好的办法。有人提议，能不能搞一个大土铣床。这想法正合了崔兆南的心思， 说干就干，他们下决心一定要搞成。

不过，要制造双头龙门铣床，困难确实不少。没有图纸和资料， 按一般机床的结构原理和材质要求，床座、床面等都要铸造， 要铸造就要制作木型、泥型等，从浇铸成毛坯到加工，需要1 个多月的时间。再加上铸造生产任

务重，根本不能承担这项任务。崔兆南提议，铸造干不出来，就用报废的主车架焊成床座、床面，没有图纸，就动员全车间技术人员和工人一起，按照三号铣床的构造，结合加工主车架的大小，照葫芦画瓢，非造出来不可。

制造工作终于开始了，大家边研究，边画草图，边开始制作床座、床面和主轴减速箱。他们打破常规，没有安刀架，而是根据三号铣床原理，设计了2 个飞刀盘，每个飞刀盘安上8 把高速铣刀，让16 把刀同时加工。他们又从设备科找来直径150 毫米的滚珠。材料有困难，基建科送来了水泥、电机，锻造车间送来了锻造好的齿轮；人力不足，金构车间把电焊的液压全部包了下来。车间领导干部、工人、技术人员、实习的大学生，全部都参与进来。

那些天里，夜晚的车间里总是灯火通明，闪动着动人的蓝色弧光，回荡着震耳欲聋的马达声。起重机吊着巨大的床座、床面、主轴、龙门架，一次次地起落。每次一落下，工人们拿着焊枪就奔过来，铲的铲，焊的焊，一派火热的场面。大家一起，在开挖的18 米长、4 米宽的基坑里，奋力挖着，挖着，手掌磨出了水泡，汗水湿透了衣衫。就这样，经过日夜奋战，长长的床座、床面和粗壮的主轴、庞大的龙门架制作成功了。

设备组装时，床面衬板遇到了问题，因为底座是铸钢的，必须使用10 毫米到12 毫米厚的面积为4 平方米的塑料板做衬桥台。可是这种规格的塑料板一时找不到，只有一种25 毫米厚、2 平方米大的塑料板。刨不好，就会报废， 不仅浪费，还不易操控，而且塑料又硬，用电锯也刨不开。没办法，为了保证机床的精密度，大家只好用锯一点一点地锯。大家分成三班，轮流上阵，三天三夜不停歇地锯，终于将2 平方米的塑料板割开了，解决了没有床面衬板的关键问题。

床面衬板的问题解决了，新的问题又出现了，要在1 个月内制作出电气装置， 需要许多电气材料。可是，材料还没有着落，有人认为需要半年时间才能干出来。这时，崔兆南又出现在电气小组里，鼓励大家想办法。电气工人们翻箱倒柜找材料，他们上房顶找电线，上废品堆里找材料，终于凑齐了断面60 平方毫米粗、300 米长的电线和38 平方毫米粗、100 多米长的电线管子，还有绝缘板、卡子、

开关等。大家重新收拾一新，经过1 个月的大干，一部新的电气装置终于试制成功了。

双头龙门铣床组装终于完成。1960 年8 月24 日，双头龙门铣床周围站满了人，大家都在等待奇迹的诞生。只见崔兆南和曹继传两个人沉着地在两个飞刀盘上装上16 把强力铣刀，然后按住红色电钮，两个主轴立即隆隆地转动了。此时，两个人像刚上场的新兵，既紧张又激动，现场观看的人，心都提到了嗓子眼儿。在大家的注视下，他们手不离操作柄，眼不离两个飞刀盘。只见吃刀量由5 毫米、6 毫米，一直增加到20 毫米，越削越快，突然间“嚓”的一声， 飞刀盘开始空转。经检查，主轴箱扭歪了，主轴和轴套冒出一缕缕的青烟，摩擦发热粘住了。越试验问题越多，接连试验了四五天，还是没有成功。干部、工人、技术人员蹲在车间里反复研究，把零件拆下来，一项项分析，查找原因。主轴箱扭歪了主要是设计考虑不当，安得不适合。主轴和轴套发热主要是没有燃烧好油和轴套材质不好。老工人李德明建议，把主轴箱改成串销子就不会扭歪了。钳工刘述清建议给铣床安上一个自动压油机，自动给油。还有的工人建议为了保证安全，把铸铁的轴套改成铜套，将主轴键箱改成串开口销。经过改进， 重新安装后，终于，一台双头龙门铣床试验成功了。

崔兆南共提出了100 多项革新建议，实现近百项。由于他的杰出工作， 1959 年11 月，崔兆南代表大机车工人参加了全国群英会。

第一代设计师的优秀代表

内燃机车的研发和投入使用，倾注了众多大机车人的心血，人们永远无法忘记那些曾经为“巨龙”腾飞而付出心血和汗水的设计师们， 而曾任开发中心高级工程师的刘子康，就是令“东风4 型”内燃机车诞生和发展的众多设计师的代表之一。

曾经是大机车最早的大学生——

刘子康是我国蒸汽机车和内燃机车的第一代设计师，也是大机车最早的大学生之一，1949 年从重庆大学毕业，1954 年正式调到大机车机车设计科，先后担任设计师、主任设计师。他一直主持内燃机车柴油机的设计和开发工作， 在我国内燃机车发展所走过的曲折而艰辛的道路上，他洒下了辛勤的汗水，走过了不平凡的道路。

20 世纪60 年代初，40 多岁的刘子康正值干一番事业的年龄，既有一定的工作经验，又正值壮年。然而“文革”开始了，他和许多科技工作者一样，离开了设计岗位，之后又离开了工厂。

1974 年刘子康重新回到工厂时，已经人过中年，这时的他，带着振兴中国机车工业的使命感和紧迫感，重新走上了设计之路。

曾经不断研磨改进“东风4 型”——

“东风4 型”内燃机车是中国货运机车的主力车型，被人们形象地比喻为“国宝”，但“国宝”的成长经历过艰苦曲折的过程。20 世纪70 年代，国家开始加强内燃机车的生产。1974 年，“东风4 型”内燃机车投入批量生产，但是由于这种车型缺少长期严格的运行等考验，投入批量生产后，运行的质量不理想。有些人开始对“东风4 型”内燃机车持怀疑态度，有的建议砍掉，有的建议改进和完善，“东风4 型”内燃机车一时成为争论的焦点，面临着命运的挑战。

在各种压力和现实面前，刘子康却开始了默默的研究工作。他深入调查研究，收集国内外内燃机车柴油机发展的有关资料，分析各种数据，对照“东风4 型” 内燃机车的运行情况，冷静分析柴油机的现状。他认为柴油机总体结构是好的， 燃烧系统本质上是比较完善的，有储备能力，暴露的问题有改进的可能，“东风4 型”内燃机车有发展前途。

严肃的科学态度和实事求是的论证，使刘子康找到了问题的所在，也坚定了他改进和完善“东风4 型”内燃机车柴油机的信心。他借鉴国内外先进经验， 听取技术人员的建议，详细分析产生问题的原因，从柴油机的根本问题入手， 提出了改进柴油机机体的建议。很快，他的建议得到了工厂领导的支持，刘子康主动承担了改进柴油机机体的任务，挑起了主持设计新机体的重担。

经过大量的试验验证，1979 年，一种横贯螺栓式的五面体机车柴油机机体由A 型发展到B 型，使A 型机体裂纹变形的现象彻底消除。而B 型机体的诞生， 使整个机车柴油机的改进找到了正确的途径，打下了坚实的基础，使“东风4 型” 内燃机车的质量有了质的飞跃。

作为内燃机车老一代设计师的代表，刘子康常常有种危机意识。他经常挂在嘴边的一句话是“人无远虑，必有近忧”。他经常告诫年轻的设计师，只有不断地用新产品取代旧产品，才能最大限度地满足用户的需要，才能在激烈的竞争中立于不败之地。

正是这样强烈的进取心，影响了年轻的设计师。

不断改进的“东风4 型”内燃机车质量进一步提高，投入到机车运输行业，

得到了用户的好评和肯定。但对真正有责任感、使命感的设计师来说，没有最好， 只有更好。刘子康对机车车型不断改进的同时，也在构思零部件的攻关改造。

刘子康认为，好的文章是改出来的，好的产品也是在不断的改进中才得以成熟完善。世界各国先进的产品都是不断改进、不断完善的。

和许多热衷于机车事业的设计人员一样，刘子康始终对中国机车事业的发展充满了感情，他们经历了“反右”“文革”等特殊的历史阶段，历经风雨， 却痴心不改，对党和人民忠诚不改，为中国铁路机车实现内燃化做出了杰出的贡献。刘子康退休后，仍然坚持在机车设计一线工作。而在大机车，还有许许多多刘子康式的老一代设计师，他们为中国机车事业的发展默默地耕耘着， 奉献着。

305条英雄好汉

他们都是普普通通的工程技术人员，他们没有做出什么惊天动地的伟业，他们也没有说出什么语惊四座的豪言壮语，他们都是普普通通的大机车人，但是又都是大机车人的优秀代表，他们用朴实无华的质朴情感，为共和国的建设，无私地奉献着自己的美好年华……

2015年1月8日上午9时，我在大机车老干部部见到了大机车的老领导冯焕金和张金恒。两位老人都是1933 年出生的，又都有过“支援三线”建设的特殊经历，他们向我讲述了曾经经历的那一段光荣而艰难的岁月……

1964 年10 月的一天，一列长长的黑色闷罐列车经停在桂林火车站。车停下来后，从车上跳下来一群清一色的男人，有好几百人，大多光着膀子。只见他们纷纷跑到车站的水龙头前，先是大口大口地喝水，然后又把头伸到水龙头下冲洗着……他们太渴太累，也太热了，他们从大连出发，经过长途跋涉，到达了桂林火车站。他们坐在闷罐火车里整整3 天时间，他们已经记不清一路上载着他们的罐车停过多少次，被改过几条火车线，又改挂过几台火车头。他们吃住在列车上，他们睡在草垫子打成的地铺上，一路颠簸。车辆进入南方城市后， 车厢里闷热加剧，他们只盼望着早日到达目的地，好早些安顿下来。因为一路上吃住在闷罐车厢里，长途奔忙仿佛快把他们的骨头折腾散架了……

他们是来自大机车的第一批支援“三线”铁路建设的305 个男子汉，他们个个都是厂子里的技术骨干和优秀工人，他们响应国家号召，自愿报名申请前往“三线”支援国家建设。

“三线建设”是20 世纪60 年代中期国家做出的一项重大战略决策，它是在当时国际局势日趋紧张的情况下，为加强战备、逐步改变我国生产力布局进行的一次由东向西转移的战略大调整，建设的重点在西南、西北。因为国家“三线建设”需要和国家铁路建设需要，大机车自1964 年首批派出305 名工人支援西南铁路工程局“三线建设”后，到70 年代初期，又相继多次派出干部和技术人员及工人1100 多人，为西南铁路和机车建设事业做出了巨大贡献。

虽然50 多年过去了，但张金恒仍然清楚地记得那段坐着闷罐车集体前往大西南的情景，那段经历让他终生难忘。

1964 年国家发出支援“三线建设”的号召以后，来自全国各地的干部、工人、知识分子和工程技术人员，在国家号召下，打起背包，跋山涉水，来到祖国大西南、大西北的深山峡谷、大漠荒野。

当时已经30 多岁的张金恒主动报名支援“三线建设”，当时他已经有了4个孩子，而且孩子们都还小，可以说他是家里的顶梁柱。我问他，你走了，你家里的孩子谁照顾？你爱人愿意吗？你父母同意吗？单位给你什么待遇？生活不习惯怎么办？……面对我一连串的问题，张金恒老人说：“当时根本没想那么多，只想着这是国家建设的需要。我是一名共产党员，我的工作干不好，铁路修不好，毛主席他老人家会睡不好觉。”

张金恒老人的话让我的眼圈一下子红了，那种质朴的情感一下子打动了我。

“无情未必真豪杰，怜子如何不丈夫”，每个人都有自己的情感，但是， 冯焕金老人告诉我，那时候的想法很单纯，只想着国家的需要才是第一位的， 其余的什么儿女情长、工资待遇、房子票子的通通不会考虑。

支援“三线建设”的日子，正是国家刚刚经历过困难时期，物资缺乏、生活艰苦的时候。他们一起去的305 人被分配到了不同的地方，他们大多住在潮湿的工棚里，风餐露宿。南北生活水平和生活习惯的差异，时时刻刻困扰着他们。许多人到了“三线”地区后，做了与以前不一样的工作，有的干了老本行当上了机车工人，制造和修理机车等等，有的则当了建筑工人，修路、架桥、打山洞， 几乎做什么工作的都有。大多数人援建后都没有回来，有很多工人还直接从西南铁路线上去了非洲，支援坦赞铁路建设。

两位老人告诉我，他们那时候从不叫苦叫累，心中只想着为国家努力工作。在我看来，虽然他们不善言辞，不会索取，不懂享乐，但他们每个人都是英雄好汉，他们都是大机车的骄傲，是中国工人的骄傲。

国家的“三线建设”规划的实施，的确给西南地区带来了巨大的变化，许多援建的项目都是当时最好的项目，许多援建的设备采用的是当时国内甚至是国际上的先进技术。

两位老人向我介绍，当年按照铁道部的任务要求，大机车到“三线”协助执行架桥任务时指导使用的2 台架桥机，是当时国内也是国际上最先进的独一无二的技术设备，是由大机车厂专门为“三线建设”制造的，一直沿用至今， 为西南建设做出了重要的贡献。

自1964 年至1980 年间，国家在属于“三线”地区的13 个省和自治区的

中西部投入了2000 多亿元巨资，占同期全国基本建设总投资的40%，建起了1100 多家大中型工矿企业、科研单位和大专院校。

而这一切，都有大机车人的身影闪现其中……

共和国长子情怀

作为“共和国工业长子”，大机车的援建工作由来已久。只要是国家建设需要，大机车人从来不讲条件，不计代价，要技术给技术， 要人才给人才，要设备给设备。他们有着深深的爱国情怀，有着无私的奉献精神。

解放初期，作为我国铁路机车车辆老工业基地和大型骨干企业，大机车服从国家需要，利用工厂技术、物资、人才的优势，发扬社会主义协作精神，发挥带动作用和辐射作用，积极支援兄弟工厂和单位的建设。

自1948 年4 月工厂生产开始恢复后，除了继续完成苏联对外贸易部的任务外，开始新造货车，工厂修理的20 多台蒸汽机车首次通过海上运到了东北解放区，200 多名优秀工人自愿到前线支援解放战争。

20 世纪50 年代，支援兄弟厂和新建厂是大机车的重要任务，工厂先后向全国十几家工厂派出干部千人以上。仅1955 年，工厂停止了客车生产后，全厂客车设计人员、图纸等全部转给了长春客车厂。要知道，在50 年代，工厂的生产规模和技术水平刚有起色，一下子派出上千名工程技术人员，这是何等的精神境界啊！

1964 年起，工厂在抽调干部和技术工人支援西南铁路建设的同时，还无私援助成百套的技术设备、技术资料，并承担为兄弟单位生产各种机车设备、罐车零部件、轨钢机、排灌、矿山设备以及大量的冶金设备铸件和机械加工等任务， 与鞍山、包头、武汉、柳州、太原、重庆等钢铁厂和三门峡水利工程局、兰州化工厂、抚顺煤矿、空军十六厂、瓦房店轴承厂等150 家企业及重大基建部门完成了500 多项协作任务。

大机车老干部部的邢海给我讲过他的一段特殊经历。20 世纪90 年代，有一次，他和几位同事到大机车曾经援建过的一家外地机车厂办事。有一天中午， 他们在工厂的食堂里吃饭，不知道谁说了一句“他们是大连来的客人”，只见“呼啦”一下，食堂里许多正在吃饭的人站了起来，纷纷走过来，把他们一圈圈地围了起来，排着队轮流向他们问好、敬酒。这些人是从大机车走出去支援兄弟单位建设的工程技术人员，还有些是他们的后代。他们看到家乡大连来的客人， 像看到久别重逢的亲人一样，感觉特别亲切，心情也非常激动，围着邢海他们， 根他们有说不完的话题、道不完的家常。

“有许多家机车工厂，几乎有一半都是大机车的人。”邢海告诉我。

据不完全统计，新中国成立以来，大机车抽调到祖国各地支援建设的干部

和工人近5000 人，相当于新建一个大中型机车企业的规模，为中国机车工业的发展做出了巨大的贡献。

如今，大机车人和大机车的产品一样，遍布全国各地。可以说，在中国大地上， 只要有机车的地方，就有大机车人，只要有大机车人的地方，就有大连机车。

链接：《大机车》连载二