中国作家协会主管

7、 艰苦创业：打造内燃机车中国第一厂

无论是政治动荡，还是自然灾害，都无法消磨大机车人勇往直前的意志，因为大机车人心中有爱国的赤诚……

60 年代初，大机车以国外内燃机车为实物教材，组织职工开展练兵活动， 反复进行解体、测绘、重装，在从练兵中积累经验的基础上，迅速转向创新。从1961 年7 月起，大机车对生产经营进行了调整，机车系统停造转修，车辆系统继续制造各种类型的罐车，同时，通过技术和人才的积累储备，加紧进行内燃机车的研制。

经过3 年的调整，随着国家经济逐步好转，内燃机车的研制工作开始启动。

北京养蜂夹道1 号

历史的机遇，总是留给有准备的人。在北京养蜂夹道1 号的那条僻静的小胡同里，开始了中国机车走向内燃和电力化的重要转折……

生产内燃机车、电力机车对中国铁路工业来说是一个巨大的变革。内燃机车和电力机车及其柴油机、电极、电器和电力机车的供电、通信设备器材的试制与生产，关系一个国家的工业建设与生产技术的发展，更牵涉各行各业的长远规划。

经过了一段时间的摸索，中国机车已经培养了一批技术力量，积累了一定的设计、试制经验。为发展中国的内燃机车和电力机车，铁道部提出，要成立铁路牵引力内燃化、电气化领导小组，全面推进中国铁路内燃和电力化。

1963 年8 月19 日，中国铁路机车的历史必将铭记这一天。

这天上午，在北京府右街北侧一条不宽的胡同里——北京养蜂夹道1 号的一间会议室里，时任铁道部部长吕正操正在主持召开一个重要会议——内燃、牵引动力领导小组会议。参加会议的有国家计划委员会（现国家发展和改革委员会）的范慕韩、景林，国家科学技术委员会的张有萱，国家经济委员会（现国家经济贸易委员会）的吴春陵，第一机械工业部的曹维廉，交通部的葛琛， 水产部的王汇人，农机部的李济宸，冶金部的吕东，石油部的李人俊，三机部的刘鼎，水电部的李代耕，化工部的张珍，铁道部的郭鲁等人。这次会议是根据中央指示召开的国家内燃、电力牵引动力领导小组会议，这次会议也是领导小组正式组成后召开的第一次会议。会议确定由国家计委副主任范慕韩担任领导小组副组长。会议指出，内燃机车、电力机车不仅是铁路牵引动力技术改革的发展方向，而且当前在缺水、缺煤、产油、森林、坡度大、多隧道等地区， 以及要求防火、防爆、防震、防烟等厂矿企业的内部运输也迫切需要内燃机车、电力机车。因此，要共同努力、密切配合，在我国尽快地生产出内燃机车、电力机车，并在两三年内达到批量生产的规模。

这次会议，成为中国机车走向内燃和电力化的重要转折点。

吹响内燃机车和电力机车的建设号角

团结的集体总会迸发出无穷的能量，而刻苦的钻研总会创生出无穷的智慧……

1961 年冬天的大连严寒逼人，加上大风怒号，显得天气更加寒冷。虽然时间早已过了午夜12 点，但是大机车锻造车间里却是灯火辉煌，一片繁忙。

国家生产内燃机车的指示已经下达，但真要生产内燃机车，让铁路线上跑上中国人自己生产的内燃机车，说起来容易，真要做起来还是有许多困难。

内燃机车是一个比较复杂的综合产品，仅大的关键部件就达80 多件。内燃机车有10 万多个零件和多种合金钢材，需经过几十万道工序，而且精度要求高，技术综合性强。当时，大机车的现状是机床旧、厂房老，既无专用设备， 又无制造经验，特别是大马力中速柴油机的制造，当时国内有工厂搞了好多年

都没有搞成。

为了适应生产内燃机车的要求，大机车的工程技术人员正在夜以继日地改造老厂房。老工人于师傅已经好几天没有回家了，他们心里只有一个念头：早日生产出内燃机车。

知难而上，从不在困难面前低头，是大机车人的传统。不懂技术，他们就刻苦学习，没有专用设备，就自己动手大搞土设备。大机车人用聪明才智开始“造车”。

工厂先后把老锻造车间厂房改建为柴油机车间，把蒸汽机车车库改建为内燃机车总组装工段，把白云石车间改建为冷却器工段，并在全厂各车间抽调出许多台设备充实柴油机生产系统。机床精度不够，就进行一次又一次的调整修理。柴油机许多关键部件的加工，必须使用大型的专用机床设备，靠国家供应又有困难，大家就采取土洋结合、厂内外结合的办法，设计制造出了50 多套设备， 既保证了试制工作的进行，又为国家节约了大量资金。柴油机的机体加工难度较大，部件重达5.7 吨，有4 米多长，12 个主轴孔的加工精度要求在5 毫米以内， 按一般工艺要求，需要使用5 台大型专用机床，约需要投资300 万元。这些设备国内没有，进口时间上又来不及，技术人员在外国的说明书上看到了这种机床的照片，于是和工人一起一边比照研究，一边画图，利用旧设备进行改装， 做了两套镗模，安装了两个动力头，拼凑起汽缸孔和曲轴孔镗床各1 台，基本保证了加工精度，满足了试制需要。

据一位参与过内燃机车试制的老工人回忆，1961 年成立内燃机车配管组的时候，真是一穷二白：技术不懂，工具设备也缺少，而内燃机的结构又非常复杂， 工人们甚至连图纸都看不懂……

在3 年的试制过程中，国家在人力物力方面大力支援工厂，从厂房建设、设备添置，到人员调配，工厂得到了铁路内外40 多个厂矿、科研部门和大专院校的大力协作。

大马力内燃机车从试制到批量生产，按照当时国外经验，一般需要六七年时间，而大机车只用了3 年时间。不仅如此，在试制的过程中，还建设成了初具规模的内燃机生产和试验基地，培养和锻炼出一支具有一流技术水平的队伍，

还在工厂落实了百多个机电产品协作点。

广大职工发扬敢闯敢干的精神，开展产品设计、管理和技术革命，锻炼了队伍，加强了厂内外的生产、技术和科学研究的大协作，使工厂跨入了世界大型内燃机生产企业的行列，成为中国铁路系统的一个新兴企业，为我国机车车辆工厂的转产改造进行了有益的探索。

大机车强身健体

高飞的大雁，总是长着丰满的羽翼，那是它们得以远行的装备……

20 世纪60 年代，铁道部工厂总局对大机车提出了试制柴油机的要求，并批准了工厂年产60 台10L207E 型柴油机的方案，投资总额限定在375 万元。大机车开始了第二次技术改造的前期准备。

此时，国家压缩基本建设规模，停建、缓建大批基本建设项目，只能将有限的资金用于工厂改造。大机车的转产改造在“基本不增加建筑面积，利用改造原有厂房；基本不增加一般机床，补充必要的专用机床”的原则指导下进行。

1961 年5 月5 日，大机车改造转产为我国第一个内燃机车制造厂。

大机车成立柴油机车间，将原煤水车车间新建部分厂房作为柴油机车间第一厂房，将原锻工车间厂房改作柴油机车间第二厂房，先后购置了捷克斯洛伐克、波兰和苏联生产的各种机床等先进设备，增加了国产大型设备和精密设备等，主要安装在柴油机、制动和利材车间。

铁道部对大机车第二次技术改造非常重视，批复工厂关于制造内燃机车及柴油机的技术改造，投资概算为380 万元。1962 年8 月，从四〇八厂调拨设备， 增加当年投资407 万元。9 月，铁道部副部长石志仁在检查工厂试制内燃机车的情况后指出，大机车作为成批生产内燃机车的工厂，现有的设备和临时性的设施达不到要求，要从速配套，补充检查试验设备。工厂从全厂抽调70 多台

设备充实到柴油机和内燃机车试制系统，对担负内燃机车试制任务的柴油机车间、内燃机车总装配工段、冷却器工段、管子工段、热处理工段、机械加工工段等分步进行场地调整和设备移装。铁道部工厂总局调拨的20 台设备全部到厂， 年内全部安装完成。铁道部还从四〇八厂调拨15 台加工大型柴油机零件的专用设备。工厂自行设计制造了加工柴油机机体的专用机床、车床和柴油机全功率试验台等专用设备60 多项，设计制造了工艺设备700 多套。

1963 年，工厂制订了《内燃机车小批生产技术改造扩大初步设计（调整） 方案》，有步骤地由生产蒸汽机车向制造内燃机车过渡。第二年，是工厂第二次技术改造规模最大的一年。工厂将机械车间二工部厂房改建为柴油机车间大型工段厂房，建筑面积达2550 平方米，将焊剂工段厂房改作管子油漆场地， 生产科备品库改建为柴油机车间齿轮工段厂房，改建了柴油机车间打磨间，新建了柴油机车间第二厂房变电所。工厂购置了苏联产的曲轴连杆颈车床、美国产的电力变压器等大型设备和国产的滚齿机、摇臂钻床、各种铣床等设备，以及水压和柴油机试验台等设备，总投资额达1360 万元。

转产与改造同时进行。

按照国际标准，生产内燃机车必须有专业厂房、专用设备、专家和专业技术工人，而大机车从技术力量上看，当时厂里只有五六个大学生学习过柴油机， 大多数对这行不了解。有人说，我们没有制造柴油机的技术基础，勉强是过不了关的。

但大机车人从来都不服输，更不怕困难。大机车人自制专用设备43 台， 改造旧设备近60 台，还抽调180 台设备支援西安、大同两厂和其他兄弟单位。至1965 年，大部分改扩建工程基本完成。

第二次技术改造，国家投资仅为第一次技术改造时的1/4，工厂坚持依靠自己的力量，制造了乙炔气割机等一批设备，广泛使用风动夹具，结束了落后的电动机传动方式，采用了一大批新技术、新工艺，使工厂的生产工艺技术和机械加工能力提高到了一个新水平。

第二次技术改造是大机车的一次关键性的改造，大机车凭借着艰苦创业的实干精神，积极挖潜和创新，为国家节省了大量的资金，完成了几乎不能完成的任务。正是第二次技术改造的顺利完成，为大机车未来从事内燃机车的研制和生产打下了坚实的基础。

第一台“ND 型”内燃机车研制成功

工人们围着新建的机车看不够，成功的喜悦，在工厂四处传递，那是是大机车人的骄傲，中国机车工人的骄傲，更是大连城市的骄傲……

1963 年12 月29 日，由大机车组装成功的第一台“ND 型”内燃机车，进行厂线试运。1964 年9 月，大机车又生产出第二台内燃机车，准备赴京参加国庆活动。

1964 年国庆前夕，大机车十里厂区充满了喜庆的气氛。由大机车试制成功并命名为“ND 型”的新型内燃机车，单节牵引力为2000 马力，它是在1958 年“巨龙型”内燃机车的基础上进一步改制而成的。

“ND 型”内燃机车完全由中国自行设计生产，所有的零部件和使用的材料全部由我国自己生产。内燃机车结构复杂，内燃机车的心脏——柴油机和其他许多零部件的精度要求高，需要使用多品种的合金钢材和采用一些新工艺、新技术。其中2000 马力的柴油机是机车上的主要设备，大机车过去没有制造过这样大功率的精密设备，按原有工艺要求，柴油机机体的加工需要5 台大型专用机床。大机车人自己设计制造了代用设备，完成了机体的加工任务，并先后制造和改装了曲轴车床、研磨机等50 多项非标准设备，保证了精密部件等加工任务的完成。

在“ND 型”内燃机车设计试制过程中，大机车人为了摸索规律、打好基础， 秉持严谨的科学态度，进行科学试验，在实际操作中，以质量为重，以摸索规律、积累经验为重，不试验不定型，产品不合格不组装成品。在3 年多的试制

过程中，工厂编制了2800 多件冷热加工工艺文件，制造了1700 多套工艺设备， 主要零部件和工艺装备都进行了试验。

“ND 型”内燃机车是用柴油机发电作为动力，比蒸汽机车效率高、性能好。“ND 型”内燃机车由2 节车体组成，功率为4000 马力，而“建设型”内燃机车为2300 马力。“ND 型”内燃机车在9‰的坡道上牵引3500 吨货物，可以以每小时20 公里的速度行驶，而蒸汽机车只能在6‰的坡道上载重2500 吨，以每小时16 公里的速度行驶。由于“ND 型”内燃机车不用煤，非常环保，加一次油可以连续满载行驶800 公里，适合在无水、无煤、高原、多油区、森林区和长大隧道行驶。这在当时已经是了不起的革命。

“ND”型内燃机的试制，培养和锻炼了一支生产内燃机车的专业技术队伍， 为大机车生产内燃机车培养了新生力量。工厂也从最初只有几个人学过柴油机， 形成了近千人的专业技术队伍。

解放前就在工厂工作的老工人王传让回忆说：“解放前，虽然机车厂组装了大批的机车，但是没有一个中国工人真正学会了制造机车的技术，中国工人只不过是给日本人当苦力、打下手，组装机车的技术完全掌握在日本人手里。工厂组装过的机车都是在东京、大阪铸好了，加工好了零件，甚至连螺栓都配齐了部件，再运到工厂组装。就这样，还生怕中国工人把技术学走了，在车间外面圈上圈，中国工人在旁边站着都不行。”

第一台“ND 型”内燃机车的研制成功，是共和国的骄傲，彰显了大机车人的爱国情怀。

首获铁道部一等奖

第一份国家最高荣誉的取得，缘于大机车人自强不息、艰苦奋斗的精神，也让大机车人感受到了科学技术带来的巨大变化……

1964 年7 月26 日，铁道部在大机车召开全国工业新产品展览会暨铁道部门授奖大会，大机车被授予“铁道部先进工厂”称号。大机车研制的柴油机曲轴获得铁道部二等奖，“ND 型”内燃机车、10L207E 型柴油机、6L207E 型柴油机获得铁道部专项一等奖。同年12 月，铁道部经过组织专家鉴定后，批准大机车研制的10L207E 型柴油机投入批量生产。

大机车内燃机车的研制工作，为工厂造就了一大批能够担负起批量生产内燃机车重任的技术和职工队伍。而第二次技术改造的开展，也为大机车生产内燃机车创造了物质条件。

铁道部老部长吕正操曾亲自上车往返于大连、沈阳、丹东区间，跑了四五天， 回到大机车后，他高兴地说：“西南要开发，那里的坡高，山洞又多，赶快上内燃机车。”

1965 年3 月，铁道部指示大机车从下半年起停止修理蒸汽机车，转为批量生产内燃机车。大机车领导抓住有利机遇，发动群众，自力更生，艰苦奋斗， 自己动手改造老厂房，调整工艺布局。制动车间在16 天内拆除了墙壁，架上了房梁，移装了40 多台设备，整修了地面，缩短了工期，节省了约一半资金， 被称为“十六天革了个命”。铸铁车间经过一个多月的准备，只用一昼夜就把整个车间的各种熔化炉、热处理炉和砂箱、砂子全部搬到原铸钢车间厂房。全厂共移动200 台设备，制造了1000 多台工艺装备，完成了靠专业队伍需要两三年才能完成的技术改造工程，于当年，提前实现了由制造修理蒸汽机车到制造内燃机车的历史性转变。

“ND 型”内燃机车批量生产，标志着中国机车车辆工业进入了一个新的发展阶段，跨入了中国铁路运输牵引动力革命的新时代。

1965 年，工厂实现利税4408 万元，是国家投资的3.24 倍，全员劳动生产率由1963 年的每人4226 元提高到1965 年的每人8991 元，达到了新中国成立后的最高水平。

了不起的大机车人用行动开创了中国机车的新里程。

为了告别的聚会

忘不了那大气磅礴的鸣笛，曾无数次地唤醒山川大地的沉默；忘不了那铿锵有力的奔跑，曾强有力地碾碎荒原大漠的荆棘……

从生产新中国第一台蒸汽机车，到送别最后一台蒸汽机车，大机车完成了华丽的转身，那光环的后面，凝结着大机车人的智慧和汗水……

西方发达国家早于20 世纪50 年代就停止了蒸汽机车的生产。进入60 年代， 世界上已经没有几个国家生产蒸汽机车，而中国是世界上淘汰蒸汽机车最晚的国家之一。那喷薄着白色烟雾奔跑的蒸汽机车，终将被先进的内燃机车所替代， 这是历史发展的必然。

1965 年6 月4 日下午，大机车上千名职工聚集在机车车间的厂房外，他们既满怀欣喜，又心存不舍，静静地等在那里，他们要一起欢送最后一批蒸汽机车出厂。

这是一次为了告别的聚会。现场并排摆放了两台机车，一台是老式的蒸汽机车，另一台是漆着黄色顶棚、天蓝色围腰的漂亮的内燃机车。这是一个特殊的时刻，大家静静地等待着，等待着两列机车同时起动……

这台蒸汽机车是大机车修理的最后一台蒸汽机车，它的出厂，标志着从这一天起，大机车正式结束了蒸汽机车生产维修的历史，同时标志着大机车正式步入全新的内燃机车生产的新时代。

随着一声指令，两台机车同时起动了，现场的许多工人一边欢呼，一边又抹着眼泪。在这样特殊的时刻，他们的心情格外激动，看着越开越远的机车， 他们像看着心爱的女儿出嫁远行一样，眼里满是浓浓的爱意。他们的目光，更多地投向了最后一台蒸汽机车，眼睁睁地看着机车驶出现场，他们热泪盈眶， 那是激动的泪水，不舍的泪水，欣慰的泪水……淘汰老式蒸汽机车是历史发展

的必然选择，但是他们又怎么会忘记，当年那些为了生产中国自己的蒸汽机车而奋斗的日日夜夜，那是大机车人的心血和汗水的结晶啊！

但是，蒸汽机车时代必然远去，新的时代终将到来，这是中国机车工人的历史使命，从这一天起，大机车开始了新的里程，正式进入内燃机车生产的全新时代。

内燃机车定型后，大机车将“和平型”蒸汽机车的图纸转给大同机车厂等兄弟工厂使用。为中国铁路事业立下汗马功劳的蒸汽机车永远地告别了大机车。

谈到蒸汽机车，曾任铁道部部长的吕正操回忆：“世界上，没有哪一个国家曾云集过那么多类型的异国蒸汽机车，也没有哪一个国家对机车的运用、制造、设计倾注过那么多的人力物力，并把它的效用发挥到了极致。”

诞生、成长于西方的蒸汽机车，在新中国达到了它发展史上的巅峰时期。鼎盛时期，在中国铁路线上同时运行的蒸汽机车多达近8000 台。

虽然大机车不再生产和维修蒸汽机车，但是中国制造蒸汽机车的历史直到1988 年才正式结束（整个中国蒸汽机车制造的历史终止于1988 年12 月21 日， 这一天，“前进型”7207 号机车在大同机车厂制造完成，铁道部宣布中国从此停止生产蒸汽机车）。从解放后大机车生产新中国第一台蒸汽机车开始到彻底结束蒸汽机车的生产，在中国蒸汽机车的生产历史中，全国曾有16 家机车工厂参与制造，总共生产了14 个型号的蒸汽机车共计9814 台，相当于旧中国总产量的1 倍还多。

虽然蒸汽机车已在中国被淘汰，但在以后的岁月里，许多蒸汽机车的爱好者依然怀念蒸汽机车时代。蒸汽机车独特的结构、精美的造型、华美而有力转动的车轮、浪漫而又动人的白雾气浪、穿山越岭的磅礴气势和音乐般节奏感极强的强劲轰鸣，都深深地吸引了蒸汽机车爱好者的目光。很长一段时间，世界各地的蒸汽机车爱好者纷纷到中国来“寻根”。内蒙古集通铁路曾经有100 多台蒸汽机车，吸引了大批来自国外的蒸汽机车爱好者。曾经，中国生产的蒸汽机车还作为怀旧的“纪念品”被美国等西方国家购买，成为一些旅游线路上流

动的独特风景。

从1969 年起，国家加大内燃机车的研制工作力度。1969 年4 月11 日，大机车研制出新一代“东风3 型”内燃机车，这种机车是在“东风型”机车基础上改进设计的，速度由原来的每小时100 公里提高到每小时120 公里，这是我国第一代内燃机车。同年9 月26 日，大机车试制出第一台“东风4 型”2001 号内燃机车。“东风4 型”内燃机车将第一台16V240ZJ 型柴油机安装在机车上， 柴油机装车功率为2426 千瓦（3300 马力），这是我国第二代内燃机车。

援建坦赞铁路

早在20 世纪70 年代前后，大机车就已经走出国门，开始帮助国家援助非洲的铁路和机车建设。

大机车是最早进入非洲的中国机车企业，而与今天走进非洲相比， 那时候更多的是艰苦和不易……

根据中华人民共和国政府与坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府《关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》和交通部、铁道部的具体工作安排， 1969 年，大机车开始接受援建坦赞铁路的任务。工厂主要担负兴建坦赞铁路配套工程——赞比亚姆比卡机车车辆修理工厂和坦桑尼亚达累斯萨拉姆机车车辆修理工厂的技术服务，帮助两国工人掌握生产和管理技能，以及在坦桑尼亚铁路分局机关专家组、坦桑尼亚曼古拉机械机床有限公司和坦赞铁路沿线的姆比卡机务段、姆林巴折返段等处从事技术服务工作，同时承担交通部、铁道部下达的生产援建坦赞铁路所需车辆、配件以及技术援助等任务。1970 年，工厂派人参加了坦赞铁路的修建，负责坦赞铁路机车、车辆安装空气和真空制动机的研究、安装及试验等工作，为坦赞铁路生产了4 辆“DLH16 型”轻油罐车，制造了1 台“东风1 型”铺轨机。

1971 年，工厂参加设计并为坦赞铁路运输制造了2 台“东风2 型”铺轨机， 可用于铺设12.5 米长的轨排。同年又生产了4 台“DLH16 型”轻油罐车和1 台干线机车、15 台调车用液力传动内燃机车。

1972 年，工厂开始派出技术人员和工人到坦桑尼亚和赞比亚，帮助兴建姆比卡机车车辆修理工厂和达累斯萨拉姆机车车辆修理工厂，主要负责安装设备、在工厂技校讲课、培训技术工人等任务。铁路建到姆比卡和达累斯萨拉姆后， 工厂还从事柴油机修理工作。同年，工厂支援坦赞铁路运输生产了40 辆“DLH16 型”轻油罐车和19 台内燃机车协作件、68 项辅助机配件以及2713 件（组）各种零配件，并派出专业人员参加机车油漆的喷涂、试验及性能鉴定工作。

1973 年和1974 年，工厂派出48 人参加坦赞铁路建设，是派出人员最多的两年。1975 年，工厂生产援建了“DLH16 型”轻油罐车67 辆。

1976 年，坦赞铁路建成后正式移交，两个工厂也同时建成移交，大机车继续派专业人员从事技术和管理工作。截至1987 年，大机车先后共派出182 人

参加了援助坦赞铁路的建设工作，其中2 人担任专家组组长，3 人担任专家组副组长，1 人任副总工程师，45 人任工程师，为坦赞铁路建设做出了巨大贡献。

也许数据的堆积显得有些生硬，但大机车工程技术人员援助坦赞铁路的岁月都是实实在在的日子。那些不为人知的甘苦，那些他乡奔波的冷暖，都跟随岁月的脚步，留在了时光与记忆的深处……