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6、“巨龙”腾飞：内燃机车开启中国机车历史新篇章

传说中，凤凰是人世间幸福的使者，每500年，它就要背负着积累于人世间的所有不快和仇恨恩怨，投身于熊熊烈火中自焚，以生命美丽的终结换取人世的祥和与幸福。同样，在肉体经受了巨大的痛苦和轮回后，它才能以更美好的躯体获得重生，其羽更丰，其音更清，其神更精。

中国首台内燃机车牵动人心

1893年，德国人鲁道夫•狄塞尔发明并获得柴油机专利，于1897年试制成功世界上首台柴油机。1912年，德国和瑞士试制成功了世界

上第一台1000 马力的内燃机车。1924 年，苏联成功试制出第一台736 千瓦的干线内燃机车。一年后，美国ＧＥ公司制造出第一台220 千瓦的调车机车。

时代的狂飙终将裹挟着技术革命的浪潮滚滚而来……

进入20 世纪50 年代中期，世界发达国家已经停止了蒸汽机车的制造。

由于中国煤炭资源丰富，石油资源短缺，因此，50 年代国家大量使用蒸汽机车。蒸汽机车虽然为新中国建设立下了汗马功劳，为铁路事业做出过巨大贡献，但蒸汽机车效率低，加上国际上内燃机车的发展，蒸汽机车被淘汰已是历史的必然。

据铁道部北车集团专家林宏迪教授介绍：“蒸汽机车技术落后，驾驶它劳动强度很大，司机吃烟，司炉流汗。一位老铁路司机回忆说，当年他在鹰厦线上跑车当司炉，从邵武到鹰潭147 公里，要挥锹向炉膛填煤5 吨多。一到高坡困难地段，就要与副司机轮流铲煤，一路汗流浃背，真是累得不行，苦不堪言。可见驾驶机车的司机劳动强度有多大。”而且蒸汽机车又被称为“煤老虎”， 每千台蒸汽机车每年用煤350 万吨以上，火车跑不了多远就要停下来加水加煤， 牵引区段相对较短，利用率相对较低，烟尘污染环境。蒸汽机车的这些短板， 使其无法和内燃机车相比，内燃机车取代比较落后的蒸汽机车是世界机车发展的趋势。

建造多拉快跑、节能轻快的现代化的内燃机车以代替蒸汽机车，成为国家迫在眉睫的任务，一场关乎中国铁路运输牵引力动力革命的战役打响了。作为铁道部的设计中心和中国铁路机车主要生产基地，大机车又承担起了我国第一台干线货运内燃机车的设计和试制工作。

这之前，大机车经过苏联接管、中苏共管、独立经营几个阶段的发展，加上之前的技术储备，工人综合素质稳步提高，技术日臻熟练，经过多年外派技术人员的学习考察，加上苏联专家的指导，已经初步具备了研发、生产内燃机车的基本条件。1957 年下半年，工厂抽调精干力量，开始了内燃机车的设计和试制准备工作。

内燃机车较蒸汽机车具有许多优点，它的热效率比蒸汽机车高3 倍以上， 运行准备时间短，起动加速快，可提高铁路通过能力25% 以上。尤其是在缺水缺煤的地区，工线路坡道、隧道和森林、油矿地区，内燃机车的优势更为显著， 不仅可改善司乘人员的工作条件，每千台节约运行维护人员万人以上，在铁路线路建设上，还可以不建设上煤上水的设施，减少近一半的机务段，每千公里可节约投资2000 万元左右，可以节约大量优质煤。因此，试制、生产内燃机车， 对整个国民经济发展具有重要意义。

1958 年２月，国家技术委员会、第一机械工业部和铁道部共同下达了试制干线内燃机车的任务，由大机车承担。同年3 月，大机车开始进行内燃机车设计和试制工作，计划于1960 年前完成。

设计开始时，首先缺乏的是成套的参考图纸和资料，当时只有专家随身带来少量的苏联的内燃机车资料和海军部门提供的柴油机检修图纸。首次试制的内燃机车是在苏联专家的指导下，仿照苏联的电传动内燃机车设计的。

最初决定生产内燃机车时，有些人说内燃机车是“老虎屁股摸不得”。当时，为了制服内燃机车这只老虎，完成内燃机车的设计和试制生产工作，中央有关部门组织了一场大会战，以大机车为主力，从全国各地抽调机械、化工、冶金等部门的100 多家工厂以及10 多家科研单位和高等院校的精干人员参与。大家有股子劲儿，管他什么老虎不老虎的，只要有胆量，老虎屁股照样摸。

此时铁道部决定，将部内内燃机车专业的技术人员组成研发设计队伍，充实到大机车的技术力量中，还在部属相关单位调来了一部分设备给大机车工厂配套使用。

就这样，我国第一台内燃机车的试制工作全面铺开了，全厂职工提出了“和时间赛跑，分秒必争，速度快，质量好，力争达到国际水平，把内燃机车早日开到北京去见毛主席”的口号，投入到紧张的试制工作中。

当时正处于“大跃进”的高歌猛进中，大机车职工提出了一个豪迈的口号： “提前试制成功内燃机车，不用15 年，使内燃机车超过英国！”在当时“大跃进”

的热潮中，英国这个老牌工业强国根本不被雄心勃勃的大机车工人放在眼里。然而，那时中国的机车厂还从来没有生产过内燃机车，要把制造内燃机车的愿望一下子变成现实，不是单靠决心和口号就能完成的，困难可想而知。

内燃机车是以内燃机作为动力装置的机车，其动力装置主要是柴油机，所以内燃机车也称为柴油机车。内燃机车很少受外界条件限制，只要有铁路，内燃机车就能奔跑，即使在缺电少水等恶劣情况下，也照跑不误。内燃机车主要由动力、传动、辅助装置以及车体车架、走行部等部分组成。柴油机启动后， 带动同轴的发电机发电，供应给位于转向架上的牵引电动机，牵引电动机带动车轮转动，从而使机车奔跑起来。

在内燃机的研制过程中，全厂职工感到最棘手的就是柴油机和电动机。柴油机是内燃机的心脏，电动机是内燃机的大动脉。这两个部件技术精密，结构复杂，工厂从来没有制造过。动力科电修工段的工人，过去主要修理电动机， 从没有制造过，更何况电动机立起来比人还高。至于内燃机设备上的困难就更多了，一台内燃机由约10 万个零件组成，需要经过几十万道工序，需要很多专业设备还有各种合金钢材，这些专业设备和金属材料，在当时“一穷二白” 的情况下，工厂根本没有。在物资匮乏和设备还相当落后的20 世纪50 年代， 用得最多的好办法是“土法上马”。聪明智慧的机车工人硬是通过自己的努力， 将梦想照进现实。

例如，内燃机车中柴油机上使用的连杆，当时国外普遍采用15 吨的模锻锤来锻造，工厂没有这样的设备，国家也没有现成的设备调拨，如果用毛坯直接加工，就少了锻造这道工序，如果用铣床铣一根连杆，需要半个月的时间才能完成。当时的老工人由忠国、宋宝田，技师姜锡金、刘文科等人几乎天天在一起研究琢磨，提出了一个又一个方案，最后一致决定，用工厂现有的3 吨重的锻锤一个一个地分段锻造。产品试制成功后，与国外进口的连杆进行技术比较分析，化验和解剖的结果基本一致。

机车制造，技术先行。大机车从千里之外，请来了苏联内燃机车设计制造专家别洛乌斯，加入到这个雄心勃勃的大机车设计团队中，开始了设计和试制内燃机车的工作。

有了专家的指导，大家心里有了底气。别洛乌斯是个性情中人，他一到大连，来不及休息，第一时间就走进了工厂，详细地了解了内燃机车的设计情况。当时的总设计师王恩铭告诉别洛乌斯，工厂没有内燃机的技术资料，也没有参考图纸，大部分设计师对内燃机车的构造原理了解不多。别洛乌斯并没有吃惊， 好像这一切早在预料之中。他给设计人员打气说，不要怕，在中国共产党领导下的人民，什么奇迹都能创造出来。当他听说工人要赶在第二年的“十一”前提前完成内燃机车的任务，要把新机车开到北京见毛主席时，他深受感动，对工厂的负责人说：“给我准备一张办公桌，搬到设计科办公，这样有问题可以随时解决，进度也会更快。”别洛乌斯常说：“我要是离开内燃机车，就像少了什么东西似的。”他曾经和工厂领导说：“我最盼望的是早些把内燃机车开到北京，这是有政治意义的大事，对中国的社会主义建设和尽快地赶上世界先进水平都具有重要意义。”

就这样，苏联专家别洛乌斯在中国大机车的设计科，开始了他在中国内燃机车的设计工作。

第一台内燃机车的设计开始了，由于缺少数据，公式算不出，别洛乌斯放弃休假，找来许多参考书，凭着丰富的设计经验，把疑难一个个解决掉。那段时间，设计科的灯总是从夜晚亮到天明，别洛乌斯和设计人员总是通宵达旦地工作。在设计过程中，别洛乌斯采用了世界各国内燃机车制造中的新装备。别洛乌斯在苏联设计内燃机车时，没有安装润滑油热交换器设备，但是他考虑到中国的气候特点，又考虑到经济因素，主张安装这种设备，这样既可以节约大量金属，又能延长机车寿命。在别洛乌斯的具体指导下，设计工作进展较快，计划完工的日期不断提前。工厂还试制成功了具有世界先进技术水平的驱动空气压缩机用的电磁离合器。

大机车的试制工作也得到了市委、市政府的高度重视。1958 年6 月18 日， 旅大市工业局召开由工厂、部分院校、科研机关等十几个单位的负责人参加的会议，研究开展全市性的大协作，保证提前完成内燃机车试制任务的具体事宜。会议决定，大机车吸收全市有关工厂、院校的技术人员，组建内燃机和电动机两个设计组。全市各大企业全力支援内燃机车试制，大连钢厂包下了内燃机车所用的14 种特殊钢材的试制任务，大连仪表厂承担了内燃机仪器仪表的制作任务。工厂还召开了1500 余名干部职工参加的誓师大会，为试制工作加油鼓劲。

6 月23 日，工厂召开由大连工学院（大连理工大学前身）、大连海军指挥学校（海军大连舰艇学院前身）、大连海运学院（大连海事大学前身）和大连柴油机厂参加的内燃机设计制造协作会议。随后，与会各单位立即派出专业人员参加设计，并承担了提供参考资料、指导设计、制作精密部件等工作。市委还在全市的技术革新经验交流会上专题研究内燃机设计和试制的问题。由于资料和经验不足，设计科在这种情况下采用边学习边设计、快学习快设计的办法， 力争早日把图纸下到车间进行试制。设计人员放弃一切休息时间夜以继日地工作，历经1 个月的辛勤劳动，终于在7 月25 日完成了最后一张草图的设计工作， 打破了过去任何一台机车设计施工的纪录。

为了给奋战中的大机车职工鼓劲加油，7 月23 日，大连市举办了内燃机车广播晚会，时任旅大市委第一代理书记胡明到会讲话。他指出：我们搞内燃机车这种先进的机车，其实就是在跟英国、美国、联邦德国等一切资本主义国家比高低，力争抢到他们的前边去。他说：“这就是技术革命，我们不大力试制新产品、向新技术进军，停留在原来的技术水平上，那还叫什么技术革命呢？ 我们旅大地区是东北工业基地里的一个老工业城市，搞跃进、搞技术革命、贯彻总路线，就得搞出一点儿大名堂来。这是一个考验，考验整个旅大地区能不能经得起总路线的考验。”

胡明还表扬机车工人：“我们大连的工人阶级人人都是英雄好汉，难道能甘居中游、甘心落后吗？我们要创造更多更大的技术革命和文化革命的成就， 去跟兄弟厂比，跟北京、上海比，跟国内一切先进水平去比，跟一切外国去比。要敢想敢干，破除迷信，解放思想。”

他强调，试制内燃机车是大机车职工和全市人民的光荣，全市各单位各部门要群策群力，保证内燃机车提前试制出厂。

全市人民的支持使大机车人备受鼓舞。广播晚会结束的当晚，金构车间便完成了内燃机车的底架任务，10 天后又完成了总组架的组装和加工。锻造车间的工人热情高涨，提前完成锻造特殊铸造件和合金钢锻造件的任务。承担机械加工和装配任务的机械和机车车间的工人们，个个干劲冲天，加工出来的产品又快又好。设计人员在设计过程中还采取了一系列先进的设计方法，如施工设计和决定方案同时并进，工艺和设计合作，大大缩短了出图时间；改变了过去一件一图的惯例，而在组装图上标记尺寸，节省了大量图纸。这些方法的采用保证了施工设计以高速度进行。金构车间打破了传统路线，采取了边设计边放样、边加工边组装的方法，大大缩短了试制周期。机车车间技师张世恭、孙成治和老工人程绍全等试做的精细风扇也获得了成功……

7 月25 日，在设计工作基本完成后，机车开始进行组装。工厂职工日夜奋战，加快组装进度，全国50 多家单位和工厂提供了原料、材料、零部件、仪器仪表等器材和设备。

当时正值“大跃进”时期，国内形势真可谓“一日千里”，不仅大连和北京在试制内燃机车，青岛的四方机车车辆厂也在搞，连过去只做一般机车维护工作的沈阳铁路机务段也在搞内燃机车。这样，大机车在跟从南到北的全国机车厂赛跑。

大大小小的技术革新也在内燃机车研制中发挥了作用，提高了劳动效率。老技术工人高和乐在加工转子轴时，采用双刀加式法取得成功。机车车间组成了一个内燃机车的试制小组，邀请了有经验、有专长的老技术工人参加试制， 短时间内完成大小部件150 多件，完成内燃机车的热交换器法兰、筒体、固定

管板等20 余件。

内燃机车的主要部件2000 马力内燃机，工厂从来没有设计制造过，在试制这一复杂精密的产品过程中，困难重重，设计图纸和材料都没有。上海江南造船厂、上海船舶修造厂等在当时生产任务紧的情况下，坚决把生产的一部分主动机活塞、曲拐轴、汽缸套等50 余种精密部件供给内燃机的组装。设计之初，上海江南造船厂还拿出了成套的柴油机图纸，加快了内燃机的设计速度。辽宁省也开展了空前规模的大协作，“要人有人，要物有物”。有些单位牺牲自己的生产，抽出优秀和技术熟练的工人和工程技术人员，到大机车参与研制。全国各地支援内燃机车研制，表现出了崇高的协作精神。

1958 年9 月26 日，内燃机车开始试运行。前一天，别洛乌斯晚上9 点多钟还未离开车间，大家劝他回去休息，他说：“这里在准备试车，我回去也睡不好。” 因为第二天一早内燃机车第一节车体就要试运行了，一方面是兴奋使他很难入睡，另一方面，他又有些不放心。终于挨到早晨4 点钟，天还没亮， 别洛乌斯就来到出车现场，指导试运行前的准备工作。

“开始试运！”随着厂领导一声令下和“呜”的一声长笛，中国第一台内燃机车向前驶去，顿时，现场的人群中爆发出了热烈的掌声和欢呼声。

第一次试运，从大连沙河口火车站开到金州火车站，全程约60 公里。在从工厂到金州、又从金州回到工厂的整个试运过程中，别洛乌斯和有关设计人员一直在很热的车头中指导试运。每到一站，他都亲自下来查看各个部分运行的情况。当看到各个部分运行情况良好时，他脸上就显露出愉快的笑容，那份对设计工作的成就感，还有对机车事业的热爱之情都写在脸上。

第一台内燃机车经过试运后，机车的性能等一切情况良好，达到了设计标准和要求。那天试运行回来后，别洛乌斯激动地说：“中国第一台货运内燃机车诞生了，试制的速度超过了一切资本主义国家，祝贺你们！”

“巨龙”横空出世

1958 年9 月26 日，我国第一台电传动“巨龙型”干线货运内燃机车在大连宣告试制成功，结束了我国不能制造内燃机车的历史。铁道部机务局发来贺电：“大连机车厂全体职工，在党的社会主义建设总路线的鼓舞下，以冲天干劲，试制成功我国第一台铁路干线用的内燃机车。这个成就标志着我国的机械工业开始以现代化的头等装备来武装我国的铁路运输事业。”

大机车人在短短的几个月时间里试制成功了中国首台内燃机车——“巨龙型”内燃机车。这是继“和平型”蒸汽机车研制成功后，大机车自行设计制造的我国第一台内燃机车，结束了我国不能制造内燃机车的历史，填补了我国机车工业的一项空白，为我国机车车辆工业的发展奠定了基础。

“巨龙型”内燃机车的诞生，振奋了党中央。党中央和国务院得知“巨龙型”内燃机车诞生的消息后，在“巨龙型”内燃机车诞生不到半个月的时间里， 邓小平和彭德怀两位中央领导亲自参观了“巨龙型”内燃机车。

在和平时代如何搞建设，对年轻的共和国来说，是一场考验，而中国机车工业也是在不断的摸索中前进的。当时新中国的知识分子有着强烈的民族责任感，他们关注民族工业的发展，敢于提出建议，这些建议颇有远见。据当年曾经参与“巨龙型”内燃机车设计研制的工厂老领导魏富琳回忆，那时候的人敢想敢干，既有干劲，又有热情，大家拧成一股绳，心往一处想，劲往一处使， 那时候就想，没有什么困难能难得住大机车人的。

120 多个备选名字

第一台内燃机车凝结了中国老一代机车科研人员和广大干部职工的不懈追求，体现了大机车人的爱国情怀和聪明智慧。毛泽东当年感慨中国不能造火车、汽车的遗憾彻底不见了，大机车用行动为中国民族工业的崛起树立了信心……

早在内燃机车设计之初，全厂职工就在热烈讨论，争相给内燃机车起名， 提出的名字也五花八门，普遍带有鲜明的时代特色。有的提议命名为“东风”， 有的提议叫“超英”“赶美”，还有的提议叫“红旗”“上游”“灯塔”“巨龙” 等等。全厂职工对内燃机车的命名表现出了空前的热情，全厂共收到120 多个名字。根据大多数职工的意见，工厂最终确定采用得票最多的“巨龙”，正式把新研制的内燃机车命名为“巨龙型”。

1958 年8 月15 日，机车车头刚完成时，工人们就给它穿上了盛装：车身贴上五颜六色的标语，司机室的瞭望台由两名青年高举着两面大红旗，车身上披着鲜红绸缎做的大绣球，车头当中摆着向党报捷的捷报书，车头两侧贴着两

个大红双喜字，真是神气十足。有人说它像雄狮，有人说简直就是一条巨龙。“巨龙型”机车第一节车体完成时， 工人们说，“巨龙”的“龙头”诞生了。

第一台内燃机车被命名为“巨龙001号”。“巨龙型”内燃机车正面的顶部是姜黄色的，车身是深蓝色的，前脚下围着一块银灰色的挡板，远远望去， 英姿勃发，它不凡的制造历程和历史性的试运行，已经载入中国机车的史册。

首次驾驶“巨龙001 号”机车的火车司机是左长庚和傅育人两个人，他俩曾经共同到苏联学习了一年多时间。试运行那天，当登上犹如客厅一样的司机室时，两个人都有些激动，他俩不由得同时用拳头互相击打了对方的肩膀，又同时开心地笑了起来。左长庚说：“我能驾驶中国第一台内燃机车，这是多么幸福、多么光荣啊！”傅育人也说道：“这是咱俩的光荣，咱们一定要好好驾驶， 不能给咱们机车人丢脸。”

两个人的手紧紧地握在了一起，那么有力，彼此能感觉到一种力量，发自心底的力量。然后，他俩开始操作起来。刹那间，只听见柴油机发出了“轰隆隆”的响声，不远处，信号员摆出了信号旗，“呜”的一声长鸣，“巨龙001 号” 机车在左长庚和傅育人的操作下徐徐起动了，轰隆隆跑起来，驶出了大机车， 驶出了市内，向着远方奋力前进。

这是具有历史意义的时刻，参加这次“巨龙001 号”机车试运行的除了70 多名设计师和工人，还有大机车党委副书记张察金、副厂长景绍曾、工会主席姜鸣九、副总工程师魏富琳、总设计师王恩铭等，还有大连海运学院教授俞懋旦、大连电机厂工程师秦锡正、上海江南造船厂技师吴杏利、上海船舶修理厂工人

方敏。他们分别守候在发电机、柴油机、冷却塔旁，不时查看着机器的发动情况，详细地记录运行过程，他们共同见证了中国第一条“巨龙”运行的历史时刻。

这是中国人首次乘着自己设计和自己制造的内燃机车进行试运行。司机左长庚和傅育人说，他俩开过十几年的蒸汽机车，进行过千百次的运行，从来没有这么舒畅过，也没有这样干净过。以往在开蒸汽机车时，不仅天天烟熏火烤， 机车运行时一路上还要不停地添煤加水，劳动量大，而操作内燃机车比开电车要舒服得多，坐在舒适的沙发椅上，只要按几下电钮，操作着手把，就能轻松地使机车快速地运行。

“巨龙001 号”第一次试运行，时速从10 公里提高到最高，达到50 公里。在试运行途中，沿途的铁路职工和群众不停地向“巨龙001 号”挥手，左长庚和傅育人更是无比自豪，他俩也不停地向人群招手。也许当时他们并不知道， 他们和中国第一台内燃机车一起，永远地写进了中国机车的历史。

经过运行试验后的检查鉴定，首台内燃机车的主要部分柴油机、发电机、走行部分、辅助系统、燃料系统、润滑油系统等的运行情况良好。

1958 年9 月29 日上午8 点，我国首台内燃机车在人们的欢呼声中，从大机车出发，一路高歌，开到了全国铁道展览馆。与青岛、北京等地试制成功的电气机车、摩托列车组、建设型600 马力内燃机车等各种机车、客车、货车会师， 在北京进行展览，向全国人民展示中国铁路交通运输事业走向现代化的巨大成果，与全国人民一道欢度国庆节。