《民族文学》汉文版2025年第8期｜吉米平阶：遇见波密（节选）
吉米平阶，藏族，曾在北京、拉萨等地工作，现居成都。出版中短篇小说集《北京藏人》《藏地履痕》，文化散文集《寻找朗萨雯波》，长篇纪实文学《高原明珠日喀则》等。曾获西藏“五个一工程”奖、青稞文学奖、全国少数民族文学创作骏马奖等。
遇见波密
◎吉米平阶（藏族）
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因为在昌都驻过村，我在318国道川藏线路段往返的经历，虽比不上那些吃运输饭的司机和吃旅游饭的导游，但跟大多数人比起来，还是值得拿出来“炫耀”一番的。
318国道曾经是我们国家最长的公路，它东起上海市黄浦区人民广场，西到西藏日喀则市聂拉木县中尼友谊桥，全长5476公里。它横穿北纬30度线，四跨长江，连接“魔都”上海、江南小桥流水、湘鄂泽国、天府盆地，抵达地球第三极，揽括了海洋、平原、丘陵、盆地、山地、高原景观，被评价为“最美国道”“中国人的景观大道”。
我跟这条通道的联系与生俱来。我的出生地四川康定，老318国道穿城而过，与平行的折多河一道划分了康定东西两部分。成年之后，离家远行，直到再回西藏，才延续上和它的缘分。
那是1986年，大学毕业不久，我参加中央讲师团第一次援藏，在拉萨中学当老师，教学之余，得到一个任务，进行全区普及教育调研。我跟一个援友搭伴，他个高，黑，曾经是八一排球队的队员，我是个小白胖子，一到基层，人家都抢着跟他握手，用藏语寒暄，他就连忙把我推到前面：他，他是藏族。由此他叫我“叛、叛徒”，他有点口吃。我们搭伴走了不少地方，北上那曲，西至日喀则定日，最后要去东边的林芝。当时教育厅给我们派了一辆吉普车，简直超级待遇，每次从拉萨出发，都有搭便车的，不是教育厅的干部家属，就是司机的亲戚朋友，后排座挤四个人，一天下来，腰酸屁股痛。好在年轻，睡一宿就好了。
要说到波密了。那一次去林芝，沿318国道东行，翻米拉山，在松多吃饭，到工布江达住一晚，第二天摸黑才到地区所在地八一镇。照例是超员，苦不堪言，援友倒是兴奋，“八、八一跟我有缘、缘分。”他坐前排，自然轻松愉快。在八一镇完成任务，我开始了艰难的思想工作，想说服司机师傅开车去一趟波密。
“那不可能，要翻色季拉山口，要过通麦天险，再说单位核定的汽油也只到八一。”司机师傅一口拒绝，理由很充分。在此之前，我已经做了很多铺垫，比如给他孝敬过两盒小口径步枪子弹。司机师傅是退伍兵，四川人，开车很专业，任劳任怨，随车带着一把小口径步枪，中途休息打尖的时候总拿出来比画，天上飞的大雁，地上跑的兔子草狐狸，都让他两眼放光，但总舍不得开枪，我这两盒子弹是相当有分量的。援友问我：波、波密有什么好，值、值两盒子、子弹？
如果放到现在，我会滔滔不绝给他说上半天，它的海拔、它的植被、它的冰川湖泊以及它的难以抵达。那时我心心念念只有一个理由，我的一个舅舅曾经在那里工作过，在他的嘴里，波密四周雪山环绕，清晨雾气氤氲，圣洁晶莹，远可眺望南迦巴瓦峰，雅鲁藏布江大峡谷就在不远处，还有号称“亚洲第二大泥石流群”的通麦“死亡路段”……看到我眼巴巴的神情，援友答应司机师傅由我们负担去波密的全部油料吃住费用，最后还是被当地的同志阻拦，理由只有一个——太危险。
与波密擦肩而过。
实现波密首遇，是在将近20年之后。2004年，我第二次援藏，到西藏作协任职，单位在林芝开笔会，首选波密，季节是春夏之交，气候宜人。我自告奋勇打前站。1980年代的泥土路变成了柏油路，拉萨到林芝八一的路程也由两三天变成了一天，大有“即从巴峡穿巫峡，便下襄阳到洛阳”的春风得意，八一镇一宿，次日便驱车直下波密。色季拉山，我来啦！天公作美，直指蓝天的南迦巴瓦峰如在眼前；鲁朗草原，牛羊遍布，木栅古朴，白马枣红马在远处啃食，宛若仙境；通麦天险，帕隆藏布在左边安静流淌，完全没有夏季的咆哮狰狞；抵达波密，小小县城静卧重山之间，夕照金山，夜色朦胧，和同事在藏餐馆填饱肚子，预备第二天一早去相关部门报到联系工作。波密海拔低，空气湿润，一夜好睡，第二天早起推窗一望，山水间白茫茫一片，好大一场雪，夜里竟毫无知觉。街道已经被厚厚的积雪和融化的雪水覆盖，捡着干燥的地方走，到了目的地，两脚仍湿透。八一镇报来消息，因色季拉山和排龙通麦一线积雪太厚，我们租用的会议大巴无法通行，笔会改在八一镇。只好打道回府。这场大雪，给初识波密的我留下深刻的印象。
在中国的驴友和自驾人的心目中，波密是个独特的存在，这是我后来在网络上关注318国道得到的认知。我到八宿县驻村，是2012至2013两年间，大家记得一个关于2012年的传说，美国的电影公司还为它拍摄了一部科幻灾难片，名字就叫《2012》。那个传说，信以为真的人找不出几个。但这么个由头，在318国道却引发了一场狂欢——走呀，到喜马拉雅去，寻找最后的诺亚方舟！也不知谁在网络上这么一吆喝，立刻形成阵势，在我驻村于318国道不时往返时，只看见一队队、一行行，徒步和骑行的队伍，蔚为壮观。
我们驻村点属于昌都市，当时叫昌都地区，位于西藏东部，与四川毗邻，骑行或者徒步的队伍从我的老家巴塘离开四川进入西藏，经芒康、左贡，就到了八宿。这么说是上下嘴唇一碰，或者键盘上敲打几下，轻巧得很，要是回到现实中，到达八宿的队伍，已经是驴友中的佼佼者。在此之前，他们经过富庶的川西平原，离开雅安后首先面临的挑战是“高呀嘛高万丈”的二郎山，真正的考验是进入高原的第一座大山折多山，它就在康定的西边，海拔4298米，许多准备不充分的人都在这里铩羽而归，我驻村时有一次在回拉萨的路上捡了两个徒步的年轻人，其中一个告诉我，他们就亲眼看见一个骑行的小姑娘，快到山顶时终于崩溃，跳下自行车把它扔下山沟，临了还踹两脚，大哭着下山去了。那辆自行车可是价格不菲。翻过折多山，一路西行，还有高尔寺山（4412米）、剪子弯山（4659米）、卡子拉山（4429米）、海子山（4685米）、宗巴拉山（4170米）、拉乌山（4338米）、东达山（5008米），在业拉山（4658米），直下著名的七十二道拐，过海拔2740米的怒江桥到海拔3280米的八宿。这还不到一半。继续西行，经过然乌湖、通麦排龙天险、翻越海拔4559米的色季拉山和海拔5013米的米拉山，到达拉萨。许多人还要在平均海拔4000米以上的高原骑行或徒步，前往1500公里以外的阿里。
波密在拉萨和八宿之间，是我们驻村的必经之地，犹记得前往目的地的第一天，通麦天险就给了我们一个下马威。
我们的驻村点是八宿县林卡乡的三个行政村，12个队员，单位派出三辆越野车加上运送行李的130货车，也算队伍整齐，头天到林芝，打算第二天就进到村子里，却碰到了318国道的“肠梗阻”。一早翻越色季拉山，正值雨季，南迦巴瓦云雾缭绕，过鲁朗不久，在著名的“102”路段，队伍遭遇塌方，前面已经堵上了长长的车龙。
“坏了，这一堵不晓得到啥时候。”单位的老司机王师傅说。之所以起个大早，就是听从王师傅的安排，为了尽快通过通麦天险。王师傅的老司机不是白叫的，他曾经在武警交通部队服役，所在的中队负责102滑坡群和通麦大桥的保通，对这里的路况可以说了如指掌。所谓“102”，指的是排龙到通麦14公里左右路段，通行时间常常需要两小时，每到雨季，塌方、泥石流经常发生，被称为“世界公路地质灾害的百科全书”。而通麦大桥，在群山之间横跨汹涌的帕隆藏布江，可谓318国道上的咽喉。
经过王师傅战友们的抢修，塌方路段得以打通，但疏通两边的车流，用了大半天时间，车到险要处，王师傅要我们下车步行，快速通过，他指着狭窄车道的边上，用陕西话告诉我们：“虚的，下面是虚的。”有的地段，河水已经将路基掏空。一边头顶悬崖上林木蔽日，经常会有落石掉下，另一边的帕隆藏布江震耳欲聋，卷起巨大水雾让我们浑身湿透。领教了“通麦坟场”“川藏路上鬼门关”的真正含义。到了波密，已经夜幕四合，县里的联络员次日要在八宿境内的然乌湖边等候，一大早，没来得及细睹波密新面貌，又匆匆驱车前行。
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网络上有一张很有名的照片——通麦的“三代桥”，照片是无人机拍摄，俯瞰，照片中并行排列着横跨帕隆藏布江大小不同的三座桥，如果放低视角，可以发现它们高低错落。低矮的小桥桥栏上挂满经幡，中型的是一座钢筋悬挂桥，还有一座雄伟壮观的新桥，它们都有一个响亮的名字“通麦大桥”。
说是“三代桥”，不太准确，20世纪50年代，解放军修筑川藏公路，第一代桥是简易的木板吊桥，后来技术条件改善，架起一座钢筋水泥桥，通行40多年。2000年4月，易贡藏布堰塞湖溃坝，洪水荡平了通麦至排龙路段的一切人工设施，通麦大桥也被洪水冲毁。想当年，如果我实现了波密之行，就会有幸和它相遇。为了尽快打通川藏线，修桥官兵用时两个月修建起一座简易桥恢复交通，并于2001年1月架起了一座悬索大桥，由武警战士值守，单向通行。这座大桥建好以后，那座简易桥被保留下来，与悬索桥相伴。我们小心翼翼通过的，正是那座上下起伏的悬索桥。
2013年8月，早已过了服役期的悬索桥意外垮塌，318国道阻绝，我们从驻村点返回拉萨，要绕道北上，过邦达草原上317国道经那曲，路途增加了几百公里，由此体会到了通麦天险的艰难和贯通318国道的重要。2016年4月13日，“102”路段整治改建工程正式通车，最为艰险的路段由隧洞和桥梁贯通，通过时间由过去的两个多小时缩短到20分钟，行车事故率大大降低，天险变通途，三座桥在这里并列，是一种无声却有力的见证。
王师傅说，他当兵的时候，除了值守桥头，就是坐在推土机装载机里随时执行任务，每到雨季，这里几乎每天都会有塌方泥石流，冒着滚石的危险作业，那是家常便饭，长年饮食不规律，战士们几乎都有胃病。驻村期间，往返经过，都有战士们在桥头单边放行，那些载重的大货车，都要在桥头把货物卸下，分批通行，以致桥东形成了小小的人力市场。每次在这里堵上几个小时是常态，如果哪一回顺利通过，就仿佛中了头彩。
想想真是感慨，都进入了21世纪，中国的路桥技术独霸天下，被称为“基建狂魔”，但对通麦天险还是束手无策，可以想象当年的筑路部队，在这里会碰到怎样的艰难险阻。波密的小朋友张庆冲告诉我一个故事。
1954年3月，解放军修筑川藏公路至通麦排龙一带，当时筑路部队面临三大困难：一是1954年底川藏公路要全线通车，工期紧、任务重。二是通麦排龙一带地处地震带，山洪、泥石流等自然灾害频发。三是山高路险，补给运输困难，筑路部队粮食短缺。
在近20天的施工中，由于自然灾害的袭击，一次又一次路毁人亡，梁兴邦、吴才滨等52位解放军指战员牺牲，筑路人员备受打击。西南军区派李达副司令员赶到波密，看望部队，传达贺龙司令员指示：“要稳而快，在稳的条件下尽量加快，避免一切快而不稳的办法，修好一段，巩固一段。”1954年7月，修建司令部在加龙坝（今西藏波密县加龙坝桥一带）召开会议，李达副司令员出席，各师主管干部、工程师等40人参会。会上，领导干部主动担责，同志们统一思想、鼓舞士气、听取意见、总结教训、规划路线。会后，筑路战士抱着誓要打通西藏人民“幸福路”、中华民族“团结路”的信念，再次满怀信心、斗志昂扬地投入到紧张施工中。18军53师指战员不惧困难，不怕牺牲，喊出了“让高山低头，叫洪水让路”的口号，这一充满革命英雄主义的豪迈口号通过《战旗报》的报道迅速叫响，再大的困难都没有难倒英勇的中国人民解放军，筑路官兵向自然灾害宣战，向困难挑战！硬是在悬崖峭壁上用石块和木头修出了一条汽车的“栈道”，为1954年川藏公路全线通车做出了贡献。
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（阅读全文，请见《民族文学》汉文版2025年第8期）
