中国作家协会主管

设计：蔡华伟

一

这里曾经是一片特别咸苦的海，让文天祥写下“惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁”的千古绝唱。

“人生自古谁无死，留取丹心照汗青。”总工程师林鸣在接受港珠澳大桥的建设任务后，每天坚持十公里晨跑时，无数次吟诵文天祥的另一句诗。

超大型工程投资，连接香港、珠海和澳门，全长五十五公里，如此跨海大桥，中国无先例，世界“第一桥”，中间需在几十米深的海底穿行，这是中国又一开天辟地大工程。林鸣领受的便是那段穿越海底的关键性任务——六点七公里长的岛隧工程。

所谓“岛隧工程”，就是在大海中垒起一个或若干个“人工岛”，随后利用其再深入挖掘并铺设海底隧道。在离岸数十里的深海区建“人工岛”，在数十米深的软基海底挖筑一条十几里路长、壁基差异不得大于零点五厘米、经得起巨大海水压力的基槽，预制及安装三十三个类似航空母舰分量的沉管，并确保整个工程在一百二十年的寿命中“滴水不漏”！

“陆军”战将要打“超级海战”，能行吗？有人怀疑也在情理之中。毕竟，林鸣作为建桥筑路的国家队——中国交通建设集团的总工程师，和他的团队虽在全国各地的陆地和江河上建桥筑路早已功成名就，但在深海建隧道恍若头一回。世界海洋工程权威专家、丹麦科研公司资深经理穆勒先生说：“在珠江三角洲建造一条世界最长海底隧道是前所未有的，工程难度直逼技术极限，这是一项破世界纪录的工程。”

“港珠澳大桥连着港、珠、澳三地人民的未来百年幸福和珠江三角洲的大湾区国家发展战略。作为建设者，我们唯有按照最高标准来为大桥量体定做，再无其他选择。”林鸣无数次对着大海心誓。

二

举世瞩目的工程，中国人畅想了百年，历经数十年动议和反复论证的“世界级跨海通道”，于2009年12月15日拉开西线“桥头堡”填海开工的序幕。随即，大桥最关键的“岛隧工程”项目，也以“设计施工总承包”的方式展开。

垒筑“人工岛”是第一个硬仗。在外伶仃洋深处建筑一条全封闭的海底隧道，本意是为让日通五千余艘船只的繁忙航道能正常行驶，让保护区内的中华白海豚能照旧自由游弋。如果选择世界上惯用的抛石填海法，一则将惊扰和破坏白海豚保护区，二则不会少于三年的工期。

“不可取！”林鸣断然决定另找办法。“痴心妄想吧！”国内自然无例，到国外求助经验，人家给出的结论能噎死人。一个童年时代在湖塘戏水的灵感跃入林鸣的脑海：能用一个个大钢圆筒替代抛石填海的围岛方法吗？

“王工，我想用个新法子围海填岛……你好好帮我论证可行！”林鸣激动得立即向我国工程勘察设计大师王汝凯求教。手机另一端，王汝凯说：“围填十万平方米面积的人工岛，每个大钢圆筒的直径不能少于二十米，而且钢圆筒的高度应有五六十米，这是那里的水深所决定的。这样的话，大钢圆筒的钢板厚度也该有六七厘米……真是个庞然大物啊！”

“可不，一个‘大家伙’的面积，就等于一个篮球场大，还要向海底直插一二十米深！不知稳定性如何？”林鸣急切地想获得结论。

“这需要测试和实验。但我更担心的是，有没有那么大的振沉装备将这些大‘钢筒’准确无误地安装到位，这很关键。”王汝凯说的“振沉装备”，是一种使用振动方法使桩具振动沉入地层的桩工机械。

林鸣也知道，国内根本没有这样的装备，国外同样只有同时使用两台振沉器的先例。而他现在构想的每一个大钢圆筒重达七千余吨，需要八台以上振沉器同时作业。这样的装备全球无处可觅。林鸣从体育比赛中的“组合拳”获得联想，于是从美国APE公司引进一批集震力超大的液压振动设备，并请我国的振华重工研制完成八台以上振沉设备联动组装系统。

“经过多项测试，你的大钢圆筒围岛法可行。”三个月后，王汝凯将团队的成果告诉林鸣。

“太好了！”欣喜不已的林鸣这时却给对方提出了另一个请求：你们再给做一个大钢圆筒围岛的“不可性”课题。“对百年大计的工程，作为项目总负责人的这种反向思维特别重要。”与林鸣并肩战斗数个大桥项目的港珠澳大桥岛隧工程总设计师刘晓东这样说。

王汝凯的团队给出了大钢圆筒围岛无“不可性”的结论。

所有“纸上谈兵”的设计和实验都已顺利圆满。由六万吨特种钢材制成的一百二十个大“钢筒”，也由振华重工用半年多时间全部制作完工。这些巨大无比的“天兵天将”们，几乎把工厂基地所有空地给“撑”满了。

2010年5月15日，第一个大钢圆筒在万吨巨轮的载运下，稳稳进入伶仃洋海面。林鸣带着千余名施工人员在海上列队迎接。

伶仃洋面沸腾起来：只见拥有一千六百吨起重力的“振浮8号”船伸出长长的吊索，稳稳将振沉系统和大钢圆筒一起吊起，在施工方自主研发的“钢圆筒打设定位精度管理系统”引导下，正确定位于海水中。

现场一声“振沉开始”，八台振动“大锤”同时发声发力——这是世界上最大的一套海上振沉系统在负载运转，其势其威，足以让云风缓步，足以让海水止流。

此刻，现场所有的施工人员，一起屏住呼吸，目光全都盯在“大筒”与“大锤”之间的均衡振沉点上：一分钟、二分钟；五分钟、十分钟……“振沉成功！”

林鸣似乎不敢相信眼前所发生的一切，快步跑到现场指挥孟凡利的身边，急切地问：“大孟，好了？”

“好了。”

“钢筒垂直吗？”这是林鸣最紧张的事。

“直。没有比这更直的了，偏差在千分之一之下……”孟凡利两眼眯成一条线，自豪得不行。

“好你个家伙！”林鸣释怀地一捶爱将的胸口，然后说：“第一个打得这么好，回去你写篇题为《每一次都是第一次》的文章，以后的所有施工都按今天这个标准做！”

从此，“每次都是第一次”成为大桥岛隧工程建设的基本要求和企业文化。林鸣首创的大钢圆筒筑岛技术，被国际海洋工程界誉为“不可思议”的创新。之后几个月里，他的团队在伶仃洋上将这项“世界纪录”完美地复现一百二十回，直将东、西两个人工岛的外圈围堰如珠子般串连成两朵“海中莲花”，用五个月时间抢回原本需要三年的筑岛工期！

三

奔跑在“拔地而起”的人工岛上，林鸣此刻眺望伶仃洋，感觉方向格外清晰。

重任还在前方。在四五十米以下的深海软土层安置沉管，实现海底来回六车道公交等设施，无疑又是一个“前所未有”。

有人把深海工程与航天工程相提并论，是有其道理的。根据大桥工程设计，林鸣他们承担的岛隧工程的沉管部分，需要三十三节沉管。不说每节沉管中需要配制几十条错综复杂的线路与装置，仅论重量，每个长一百八十米左右、宽三十八米、高十三米的沉管，也几乎和“辽宁号”航母相当。要将这三十三个“大家伙”沉入四五十米深的海底，还必须实现合缝对接和“滴水不漏”的密封，需要何等功夫，是何等难度？

选择引进装备，求请有经验的国外专家，是他们最初的选择。结果，曾经用过沉管技术的荷兰、丹麦等国，制造沉管的设备早已废弃。至于相关的技术，人家似乎并不情愿出让。“相对友好的公司，也只是让我们远远地看一眼，连最基本的原理都不想向我们公开。”中方总设计师刘晓东说。

也有人“接单”，条件是：派二十八名专业人员，只在大桥沉管安装时前往中国施工点负责现场咨询服务——“整个安装仍由你们自己的人员负责操作”。

这样的现场技术指导是什么价呢？林鸣谨慎地问。

一点六亿欧元。对方写了一个数字，并说：韩国的巨加跨海大桥海底隧道所采取的方式与你们是一样的。

“可我们的沉管安装预算总共才四亿元人民币！”林鸣回忆起最后一次与这家公司的谈判时，声音有些颤抖：“我问他们：如果我们拿出三亿元人民币的话，能给什么样的服务？对方微微一笑，说：‘只能给你们唱一首祈祷歌！’”

“那只能我们自己干了！”但真要自己干又谈何容易！首先，林鸣与之谈判的那家公司在中国注册了相关专利，并且明确告诉林鸣：如果现在不签合作协议，以后再来找他们的话，十倍价！

显然，人家是要逼林鸣就范。

回国的那一天，林鸣站在伶仃洋上，脑海里回荡的尽是文天祥那句诗：留取丹心照汗青……那一天，他真正理解了文天祥的悲壮心境。

“坦率地说，中央批准建造港珠澳大桥的那天，就标志着我们国家已经有能力和实力朝着建世界级大桥的目标前进了！这个信仰，对我们战胜一切困难极其重要。”林鸣说。

林鸣他们选择“工厂法”预制沉管。沉管制造厂建在外伶仃洋中一个叫“桂子岛”的无人岛上。这是全世界最现代化的海洋工程预制厂。起初有人说，一个临时工厂，值得这样应有尽有吗？林鸣回答：要在此造一流的装备，就得有一流的工匠。要让近两千名的工匠在这孤岛工作和生活六个春秋，就得建一流的服务体系。

他亲自上岛指挥建设者用了十四个月打造出一座花园式工厂，甚至还为青年员工修建了一条环岛“情侣路”……“让劳动者获得尊严，才可能让劳动创造出有尊严的工作成果。”即使精密的沉管内部制造，也离不开人工捆扎钢筋和搅捣混凝土的细致劳动。地处亚热带的伶仃洋上，一年有三季炎热异常。沉管制造过程中，那些搅捣混凝土的工人们常需要深入十多米深、仅有几十厘米狭窄的管槽内作业。为改善工作环境，林鸣要求现场安设鼓风装备，用冰块带出冷气，让工人们获得尽量舒适的劳动条件。

“一个沉管，造价就是一亿元。每一道设计工序和制作工艺，都是我们自己摸索过程中完成的，所以林总要求我们每时每刻既要有搏浪战海的胆略，又得具备穿针引线般精细，还要像海豚一样灵敏与机智。”刘晓东认为近两千名沉管制造者就是用这种劳动态度，坚守孤岛六年，出色制造出大桥隧道工程三十三节巨型沉管。

然而，制造出沉管仅是其中一步。林鸣团队紧接着所面临的考验，是被国际工程界称为“直逼技术极限”的沉管深埋问题。林鸣更清楚：他们的工作一旦在某一环节失手，毁的何止是海底隧道，而是整座跨海大桥和国家信誉。

沉管的深海埋接方法，有经验的国外权威专家给出的方案仍是“深埋浅做”，但这需要增加十多亿元投资，而且工期至少延长一年多。林鸣紧皱眉头：他希望能够找出一条高性价比的新路。

“晓东，看我们能不能在刚性和柔性之间找到第三条出路。”林鸣把刘晓东叫到办公室，俩人连续扎在资料堆里几天几夜，像两匹倔强的野马，蹿奔在沉管深埋技术的“刚性”与“柔性”的丛林之中……一时又找不到方向。攻关的技术人员们来到大家所熟悉的“智囊室”——这是林鸣为解决项目技术问题而特设的一间会议室。“除了工地，这里是最热闹的地方！”一位工程师对我说：“有一天午后，林总召集我们讨论一个技术方案。因为要放PPT，所以把窗帘拉上了。之后激烈的讨论一直延续了很长时间，等到讨论有结果时，林总伸伸胳膊，欣然宣布散会，并说：今晚我请你们吃夜宵。这时有人拉开帘子，说：林总，太阳都出来了呀！”

“他就是这样一个人：从接下大桥的工程任务起，每天都在想工程上的事。”刘晓东说。“有几个月，我们就是走不到刚性与柔性的沉管结构理论胡同，搞得很绝望。有一天凌晨五点，我的手机上收到一条短信：‘尝试研究一下半刚性’。”

一个月后，林鸣对外宣布将采用“半刚性”深埋沉管。一时间质疑声四起，尤其是那些国外权威，毫不客气地冲他说：“你们不要刚会走路就想跑！”不过，之后两百多天的反复试验与论证得出结论，“半刚性”结构机理完全过硬可靠。随后，林鸣他们邀请六家国外专业机构，进行“背靠背”的分析计算，结果完全趋同。

四

现在，林鸣和全体建桥人要接受他们最严峻也是最关键的考验：将第一节沉管安放到预定的大海深处……

这是伶仃洋上前所未有的一场奇观：八万吨重的一节沉管，从桂子岛的槽坞内拖出，到大桥建设的海面，需要拖运十四公里的海路，与之一路相伴的拖运船舶就需四十余艘。

“安装前的一周左右，我们每天夜里就看他的房间灯光总是彻夜长明……”项目党委副书记樊建华说。“睡不着啊！毕竟，谁也从没做过的事，你得把十八大类、三百多项风险，像看电影胶片似的逐一翻遍了，还生怕有漏……”沉管安放前夜，林鸣就蹲在安装船上，连启动吊车的“船老大”的睡眠他都关照到。

尽管在这之前进行过四次沉管安装的预演，但一月只有两个“窗口”期的海域沉管实地安装有太多的不确定性！

2013年五一劳动节后，庞大的第一节沉管被固定在两艘专用安装船上，再由八艘大马力拖轮牵引、八艘锚艇相陪、十二艘海事船警戒护航，徐徐向大桥建设的指定点行驶。十四公里的水路，“大家伙”整整走了十三个小时。

5月6日10时许，沉管开始“深海之吻”……只见两艘沉管核心安装船启动各自的动力系统，控制着数万吨重的“大家伙”渐渐沉入海中，并通过吊索与人工岛上的管节实行对接。

“听起来似乎只是两个管节之间的对接，但一个在海面、一个在深海，又都是庞然大物，要实现在斜悬之间分毫不差的对接，其实比穿引绣花针还难！”工程项目部副总工程师尹海卿告诉我，在先前的四次模拟演习中，每一次沉管对接都出现了各种不同的问题。“海水是运动着的，天气等因素也在不断变化。即使我们选择了‘风平浪静’的所谓‘窗口’，也是相对而言，现场的所有可能都会出现。”

果不其然。本以为一切皆“万事俱备”的安装现场，出现了意料不及的问题：沉管沉放到入海底基槽时，并没有到达设定的位置便停住了！

“潜水员，下——！”林鸣急令。

十几分钟后，一群潜水员探出水面，报告道：海底水流局部形成小漩涡，一些泥沙被带入基槽。“多的地方有六七厘米！”

林鸣本想指挥在一旁待命的“金雄”抓斗船上阵——这也是预案之一。但这种个别的小漩涡所形成的基槽浮泥，机械和人工刨除同时进行也许更实际。他向“金雄”船长和潜水员们同时下达命令：“你们双管齐下，迅速清除浮泥！”

数小时后，浮泥清除。海底侦察系统的传感数据也送达林鸣手中：沉管可以下潜入槽。浮悬在水中的“大家伙”又一次开始下潜，直到与早已坚固在海底的基槽合缝。

此时，安装在沉管上的拉合系统开始发威，一幕最激动人心的情景出现了：那庞大而斜卧在海底的管节，在远程控制的拉合千斤顶拉合下，缓慢而精确地向预定的方向开始移动，最后与人工岛上的那个同样身材的固定管节“热烈拥抱”在一起……

而这并不是沉管对接的全部工序。林鸣和工程师们知道，两个数十万吨重的管节之间的真正对接，还须通过预先安装在各自端面上的一个环状钢板圈和另一个特种橡胶圈，通过巨大的水压使这一刚一柔的管节两端实现严丝合缝的工业对接。之后，还要利用海水涨潮的压力，使管节之间再度进行物理性水压对接。最后的工序是：当两个管节实现上述对接后，形成密闭系统，建设者通过人工岛上的固定管节，打开沉管预设的操作门，然后通过计算机系统，对两节已经“紧紧拥抱”着的沉管作进一步科学微调，直到理想精度……

“报告林总：E1沉管安装对接完毕，技术标准和精度完全实现！”当现场操作员前来报告时，林鸣长叹一声：总算圆满。他看看表，心算了一下：安装全程，共花去九十个小时！

大海上的沉管对接施工现场一片沸腾。但有人却发现总指挥林鸣则默默地站在一旁，目光格外严峻地凝视着大海……

尹海卿悄悄走到他身边，问：“想什么呢？”

林鸣：“这仅是一场三十三分之一的鏖战，不知今后的每一次安装会遇到什么样的事啊！”

五

果然，大海并不会轻易顺从人的意愿。

2014年11月15日，是安装E15节沉管的“窗口”。出发前的13日，多波探测小组的专家对沉管隧道基床进行的三维扫测，安放沉管基床的轮廓清晰，无任何影响施工的异物。但14日再次扫测时，发现基床垄沟有三四厘米浮泥。但此时E15节沉管已被拖出坞区，正在伶仃洋面上。

怎么办？箭在弦上，前方、后方四千余人等着总指挥林鸣的令声。

林鸣神情凝重，一言不发。

“报告——潜水员刚下海底检测，浮泥密度已经在减小！”

“继续前行！”林鸣断然命令。

浩荡的船队重新开始向预定的大桥建设点前进。数十艘拖运沉管的船队抵达目的地时，已经又过八九个小时，林鸣命令潜水员作安装前的再次下潜检测基床情况。

“当时我们内心都很忐忑，怕浮泥重新卷土而来。哪想果不其然，这时的浮泥像疯狂的魔妖一样有意跟我们作对！”项目总设计师刘晓东说：“按照国际标准，我们还是有可能对沉管实施安装的。可是林总为了实现工程‘滴水不漏’，选择了放弃，命令将这节沉管返回坞区。这个选择对林总和所有人来说，都极为痛苦……”

庞大的沉管一次出坞，费用就达数千万元。而在安装设计中就没有“返回”一说。且不言回拖一次沉管同样需要几千万元的费用，谁又能确保娇气十足的“大家伙”经得起来回折腾？

“基础不牢，地动山摇！如果继续安装，未来的沉管隧道就存在极大的不确定性。更何况，一旦安装时出现不测，八万吨的‘大家伙’要是沉入海底，世界上还没有一台设备可以将其提起，这对中国最繁忙的珠江口航道意味着什么？”林鸣嚎着沙哑的嗓门说：“这是港珠澳大桥的一条生命线，我们绝不能拿大桥的质量和沉管安全作赌注。中止安装，沉管回航！”

17日16时，E15节沉管回航。编队船顶着五六级大风，小心翼翼地用了二十四小时，才把“大家伙”安然拖回深坞。

险情倏然而至，来自何处？安装第E15管节时的海底淤泥来势之凶猛和积聚的数量之多，远不是安装E1时那种方法能清除得了的。林鸣请来各路专家商议，最后仍是众说纷纭，没有结果。

那些无奈和揪心的日子里，林鸣常常独自蹲在人工岛上，迎着伶仃洋的海风，时不时地掬起一掌水，困困思索。大海无声。大海似乎也在痛苦地呜咽……林鸣的心突然一颤：难道非海过，而是人之罪吗？

“晓东，咱们走！到上游去看看！”林鸣立即起身，叫上刘晓东等，登上小快艇，直向珠江口上游飞速而去。

天哪！这么多挖沙船呀！令下游安装沉管发怵的“恶魔”——海水中的巨量泥沙正是源发于此。无奈，为了大桥，林鸣上书广东省政府，恳请政府出面调停珠江口挖沙船的季节。

伶仃洋的海域泥沙含量迅速下降。林鸣立即命令：E15沉管再次出坞。因为有关部门给出的上游停止挖沙时间是当年的2月11日至5月1日时限。林鸣发出E15再度出坞的日子是这一年的正月初四。

但E15被拖至距目的地还有三分之一的海域时，前方的对讲机里传来林鸣那近似哽咽的命令：现在我宣布，本次安装推迟，E15再回槽坞……

什么？这是为什么？上一次我们几百人七十二小时连续工作，都没打个盹，可那次失败了……这回我们铆足了劲要干一场漂亮仗，可为什么又……

海底突然发现了基床尾部有两千多立方米的淤积物，而且高达八九十厘米，像小山一样的堆垒在那里。“这是一次基床石壁像雪崩一样的倒塌，纯属意外，但它给我们的教训是深刻的。”负责海底清淤的工程师梁桁说。善于思考和解决问题的林鸣，找到海洋气象部门和科技单位，开始研发一套海洋泥沙预报系统、一台高精度清淤设备。

当年3月24日，历尽周折和磨难的E15沉管，第三次踏浪出海，在四十多米深的海底与等候那里许久的E14沉管“亲密拥抱”成功！

六

“大海无情亦有情，就看你如何对待它了。”常听林鸣这样说。而在建设大桥的日子里，他还有一句话：“我的生命已经联着大海，离开一天，全身上下就会产生紧张感。”

真的吗？大桥建设者告诉我：在七年建设大桥的数千个日子里，除了到外地开会的一百来天外，林鸣没有一天不是在海上的工程现场。

林鸣对自己的团队说：“我们每一个人都是在‘走钢丝’的人，而且走的是世界上最长、最细的‘钢丝’。要实现海底隧道一百二十年滴水不漏，每个人、每一天、每一个工序都不能懈怠，这就是港珠澳大桥对我们建桥人的历史性要求。”

而用中交公司建设者们的话说，林鸣是在这七年中每时每刻都举着显微镜在“走钢丝”的那个总指挥。

2018年元旦，是港珠澳大桥全线竣工后的第一天。霞光四射的黎明时刻，林鸣又开始奔跑。这一天他的目标是沿着用七年时间完成的跨海大桥二十九点八公里主体桥段（止粤港分界线）……

全程他用了三小时零四分钟。这是林鸣第一次用双足和双眼亲身完整感受他与万余名建设者亲手建起的目前世界上最长的跨海大桥。采访时，他告诉我：这一天，他身上出的汗流得特别酣畅，“那汗水似乎变得甜了，晨风中扑面吹拂来的海水似乎也是甜的……”