徐宜发：我的逐梦之旅
可能父亲是“老铁路”的缘故，打我记事儿的那一天，老爸就常念叨我“长大就要开火车”。从那时起这颗梦想的种子，在我的脑海里孕育、发芽、成长，给了我无穷的力量和智慧。几十年来，我奔跑在追逐梦想的路上，有艰辛也有期盼；有风雨更有喜悦……
1968年我从郑州铁路机车司机学校毕业登上火车头，开始了我的逐梦之路。在10年之多的火车司机生活中，我驾驶过蒸汽机车、内燃机车和电力机车。1978年，工作变动我无奈告别了火车司机岗位从事管理工作，从段长到铁路局长依然天天和火车头打交道，开火车的基本功我一直没有丢。我深知，管理者不懂技术不行。
40年来，沐浴着改革开放的春风，我见证了我国铁路技术飞速发展，我们迎来了高铁时代。
2006年底，我国第一代“和谐号”动车组开进郑州局，又一次唤起了我的好奇心。我第一次登上“和谐号”坐在驾驶室，仔细打量它的操纵系统，与我曾驾驶过的“中原之星”动车组的操纵原理基本相同，我是铁道部特批能开火车的局长，开“和谐号”我底气十足。从那时起我经常找时间跟着“和谐号”上线“练兵”，并熟练地掌握了“和谐号”动车组列车的驾驶技术，心里充满了喜悦。
郑州铁路局经历了一次次技术改造，线路设备质量有了很大提高，局管内的陇海、京广线部分区段运营时速已达200公里和250公里，第六次大提速确定许昌至小商桥间，运行时速为250公里。2007年4月4日全国铁路第六次大提速在即，路局安排用“和谐号”动车组在提速区段进行“实战演练”。我驾驶“和谐号”动车组列车从郑州站出发，一路按线路允许速度全速运行，列车在绿色大地，驶过了河流，试过了村庄。车出许昌站，我轻轻移动操纵手柄，列车速度表指针悄悄上升，车过临颍时速显示200公里、220公里、240公里、254公里……跑出了既有线上的最高速。“254”永远定格在我的记忆里。
2003年10月12日，历时4年建设的秦沈客运专线建成并投入使用，拥有自主知识产权的“中华之星”创造了时速321.5公里的“中国之最”之后，（北）京（天）津、武（汉）广（州）、郑（州）西（安）高铁相继建成通车。2012年入冬，郑州到北京的高铁建成进入了开通前的试运行阶段，我和京广高铁河南公司总经理马春山约定一同坐着高铁去北京，亲身感受乘坐高铁的愉悦。
汽车直奔新建成的郑州东站，这是京广高铁上的一大亮点。郑州是一座古老的城市，早在8000多年前就有人群在这里辛勤劳作繁衍生息，3000多年前这里又成为我国商代的国都，并留下了深深的足迹。郑州东站的造型别具一格，既体现了古老中原的特色，又展示了现代科技的发展，是历史性、艺术性与创造性的完美结合。
乘坐电梯我们登上站台，一列整装待发的动车组停靠在那里，身着红色服装的列车服务员热情地在迎候上车的客人。处于一种职业的习惯，我扫视了车体上标注的字母与汉字，可以说是“老朋友”又见面了。这是一列我国南车集团青岛四方车辆公司生产的“和谐号”动车组，载客千人起车不到1分钟，车速便可达到每小时300公里。我之所以称它是“老朋友”，不仅是我在北京、广州、武汉、西安等地乘坐过它，那年我到青岛四方还听到了不少关于它的故事。
开车的时间快要到了，我和春山以及同行的伙伴们一起登上动车组。习惯动作，还是先到司机驾驶室，五六个小伙子头戴大沿帽，身穿蓝制服，可精神了，有党辉、王俊杰、郑辉、张俊超……我一问，巧了，他们都是郑州铁路职业技术学院毕业的，我们还是校友呢，经过西南交通大学培训成为高铁司机。
15时16分，驾驶室微机显示屏收到了开车指令，党辉又一次确认操纵台各仪表显示正常，他轻轻扳动操纵手柄，不大会儿车速就达到每小时200多公里。这时春山轻声对我说，前面是黄河公铁两用大桥，这是京广高铁上的又一大亮点……春山今年40多岁，1988年毕业于北京“北方交大”的运输系，担任高铁公司总经理熟悉这里的一切。
马总说黄河公铁两用大桥是京广高铁上的又一大亮点，让我回想起100多年前清政府修建京汉铁路时黄河上的第一座铁路桥。1897年激烈的争论之后，清政府决定要修京汉铁路了，指定时任湖光总督的张之洞负责主抓修筑铁路，在郑州架起了第一座黄河铁路桥，为郑州的兴起创造物质条件。100多年后的今天，我们又在黄河上架起了一座铁路桥，非但能跑火车还能跑汽车，人称是“公铁两用大桥”。十几年前我与有关人员一起到黄河岸边勘察选址研究方案，并报请上级领导确定了这项控制性工程的开工时间。2006年12月22日，位于郑州的黄河岸边彩旗迎风飘扬，车轮滚滚，机器轰鸣，京广高铁黄河公铁两用大桥开工建设拉开序幕，一批优秀的黄河儿女云集这里，展开了一场波澜壮阔的黄河之战。那天，我亲眼目睹了这一激动人心的场面，中华儿女培育的黄河精神深深地感染了我。2007年12月21日大桥开工一周年之际，京广高铁河南公司副总经理张超智和我一起又一次来到大桥施工现场，那群情振奋、热火朝天的情景震撼着的我的心灵……
眼前的京广高铁黄河公铁两用大桥，是我国高铁建设中的又一个奇迹。春山告诉我，黄河公铁两用大桥全长28.6公里，其中公铁合建段长9.18公里。大桥主体采用大跨度钢索斜拉技术与钢梁结构相结合，分为公路、铁路上下两层。上层为一级公路，双向6车道，桥面宽32.5米，设计速度每小时100公里；下层为双线高速铁路，设计速度每小时350公里。桥塔采用钢箱结构，主塔立面布置为“人”字形结构，塔高37米。桥体钢梁桁架结构复杂，工艺先进，施工难度非常大。中铁大桥局的建设者们创造了陆地拼装成形，实施钢梁分部整体顶推，顶推重量达3万吨、顶推距离1082米、顶推跨度168米，实现了技术上的新突破，在我国建桥史上留下了浓重的一笔。
京广高铁中的郑州到北京建设里程681公里，新建车站13个，河南境内的新乡东、鹤壁东、安阳东高铁站造型新颖，各有特色，还未等我看清这些新面孔就一闪而过。新的设计理念还为郑州到北京的高速铁路带来了新的看点。这一段高铁线路铺架在平原大地，全程681公里大约有560公里采用了高架桥的方式，高架线路占总里程的82.2%。远远看去，高架铁路犹如横亘在天地之间的“空中长城”，雄伟壮观，靓丽一线。
我们乘坐的高速列车飞一般向着北京方向奔去，最高时速达到305公里，17时50分正点到达北京西站，全程运行2小时34分钟。高铁拉近了郑州与北京的时空距离。
近几年，我国高铁技术飞速发展，中国铁路总公司认真贯彻落实党中央、国务院《中国制造2025》重要部署，坚定不移地推进铁路技术装备自主化、现代化，组织有关企业、高校、科研单位等优势力量，成功研制开发了具有我国自主知识产权的标准动车组，先后在大同至西安、原平至太原、郑州至徐州高铁线路上，开展型式试验和运行考核，各项技术参数都达到了设计要求。2016年7月1日至15日，中国标准动车组在郑州至商丘高速线路上成功进行了综合实验。实验中，中国标准动车组单组交会运行和双组重联运行，最高时速均达到420公里，两列车交会相对速度达840公里，创造了动车组在实际运营环境和条件下的世界最高运行速度，以世界第一的辉煌纪录载入史册。
如今，虽然我已离开工作岗位多年，然而火车头并未离我而去，我的梦想还在向着远方延伸。在我几十年的铁路生涯中，我经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车和高铁动车组时代，驾驶过从蒸汽机车到“和谐号”动车组不同时期的火车头。从火车头的变化，我亲身感受到中国铁路发展日新月异。2017年6月26日，我国生产的“复兴号”标准动车组列车投入运营，时速达到350公里，中央电视台进行实况转播。我守候在电视机旁，从电视画面里看到“复兴号”飞一般地奔向远方，一种发自肺腑的自豪感油然升起。厉害了，我的国。
抚今追昔，我思绪万千；筑梦未来，我心潮澎湃。我们走进了新时代！
